Меню

Аварийное возбуждение главного генератора

Аварийное возбуждение главного генератора

При выходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора переключением переключателя АП в положение «Аварийное» собирается аварийная схема воз-

буждения. Цепь обмотки возбуждения возбудителя: автомат AI, провода 535, 520, 348, замыкающий главный контакт ВВ, провода 571, 574, 589, 354, 355, резисторы CAB и СВВ, провода 353, 536, 339, 351, 352, 371, обмотка возбуждения И1—И2 и далее на минус цепи управления (см. рис. 3).

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор CAB на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя СВ. С 4-й позиции часть резистора шунтируется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увеличивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора.

Со вторичной обмотки С1-С2 возбудителя СВ переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контакты переключателя Р4-РЗ и PI между проводами 361, 362 и 361, 363, шунтируя и выключая тиристоры +Т и —Т. Выпрямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной мостовой схеме с четырьмя силовыми диодами. Питание обмотки возбуждения тягового генератора происходит по цепи (положительный полупериод): клемма возбудителя С1, провод 356, предохранитель ПР1, провод 361, замкнутые контакты переключателя Р4-РЗ, провод 362, через диод (последовательный с тиристором +Т) выпрямительного моста, провод 426, шунт ШЗ, провод 429, замыкающий главный контакт KB, провод 431, обмотка возбуждения тягового генератора И1-И2, провод 432 и через диод выпрямительного моста, провод 365 на клемму С2 возбудителя.

В пределах каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, поддерживаемое только током подпитки узла коррекции. Как уже ранее упоминалось, при индуктивной нагрузке тягового генератора реакция якоря и падение напряжения в обмотках якоря вызывают уменьшение выходного напряжения, поэтому внешняя характеристика U=f (/г) при iB = const в аварийном режиме имеет резко падающий характер (штрих-пунктирная линия на рис. 5).

Источник

АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

При выходе из строя автоматического регулирования возбуждения тягового генератора установкой переключателя АП в положение «Аварийное» собирается аварийная схема.

Цепь питания обмотки возбуждения возбудителя: автомат А1 → провода 535, 372 → обмотка возбуждения И1 — И2 → провода 371, 352 → шунт Ш5 → провода 539, 536 → резисторы СВВ, САВ1 → провод 358 → резисторы САВ2 и САВЗ → провода 355, 589, 571 → главные контакты ВВ → провода 548, 520 → «минус» цепи управления ЗМ-7, 12.

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор CAB на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя. С 4-й позиции резистор САВЗ шунтируется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увеличивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора.

Со вторичной обмотки С1 — С2 возбудителя переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контакты переключателя Р4 — РЗ и Р1 и шунтируют тиристоры +Т и -Т. Выпрямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с четырьмя силовыми диодами.

Цепь питания независимой обмотки тягового генератора: зажим С1 возбудителя → предохранитель Пр1 → контакты переключателя АП Р4—РЗ → диод выпрямительного моста → шунт ШЗ → главные контакты KB → обмотка возбуждения тягового генератора И1 — И2 → диод выпрямительного моста → провод 365 → зажим С2 возбудителя.

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ

Защита дизеля от снижения давления масла. При работающем дизель-генераторе давление масла на входе в лоток дизеля должно быть не менее 0,04 — 0,06 МПа (0,4 — 0,6 кгс/см2). В противном случае контакты реле РДМ4 (1166, 1167) размыкаются, питание реле управления РУ9, а значит, и электромагнита МР6 прекращается и дизель останавливается.

Читайте также:  Ремень генератора опель вектра с схемами

Нормальное давление масла в системе работающего дизеля должно быть выше 1,2 кгс/см2. Если давление на входе в дизель меньше приведенных величин, то реле давления масла РДМ1 своими контактами (1181, 1390) включает сигнальную лампу ЛДМ «Давление масла» на панели сигнализации в кабине машиниста. При дальнейшем снижении давления масла блок защиты, находящийся в ОРД и связанный с реле РДМ1, уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля.

Защита дизеля от перегрева воды и масла. Контроль недопустимого нагрева воды и масла, охлаждающих дизель в тяговом режиме, осуществляют термореле воды ТРВ1 и ТРВ2 (в двух режимах — нормальном и высокотемпературном), а также термореле масла ТРМ. В нормальном режиме тумблер ТВ1 (1456, 1457) выключен. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 96 °С срабатывает реле ТРВ1 и отключает реле РУ22, которое осуществляет сброс нагрузки.

Высокотемпературный режим охлаждения дизеля используется только при температуре окружающего воздуха выше 40 °С. В этом случае включают тумблер ТВ1. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 105 °С срабатывает реле ТРВ2. При этом отключается реле РУ22, которое обеспечивает сброс нагрузки. Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88 °С.

Защита дизеля от давления в картере. При повышении давления масляных паров в картере дизеля выше 60 мм водяного столба замыкаются контакты дифманометра КДМ (1400, 1509). От автомата АУ через замкнутые с первой позиции контакты 1 и 3 контроллера машиниста по проводам 1604, 1605, 1400 через замкнутые контакты КДМ подается питание на катушку вентиля предельного выключателя ВА, что приводит к остановке дизеля.

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Давление воздуха в тормозной магистрали менее 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см2) приводит к тому, что контакт реле давления воздуха РДВ (1483, 1493) снимает напряжение с катушки реле РУ22, которое, в свою очередь, отключает реле времени РВЗ, осуществляя тем самым сброс тяговой нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР. Его рабочая камера специальным каналом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя и при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) датчик ДДР срабатывает. Его замыкающий контакт включает реле РУ1.

Цепь питания реле РУ1-. автомат АУ → провода 1684, 1685 → контакты блокировки тормоза БУ → провода 1686, 1632, 1309 → контакты ДДР → провод 1310 → контакты ДТЦ → провода 1314, 1306 → катушка реле РУ1 → «минус» цепей управления.

Реле управления РУ1 имеет три контакта:

1 замыкающий контакт (1321, 1320) создает цепь самопитания реле РУ1;

2.замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали»;

3.размыкающий контакт обесточивает РВЗ, в результате чего происходят сброс нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При нарушении плотности тормозной магистрали вблизи тепловоза его воздухораспределитель срабатывает, что вызывает торможение. Загорается сигнальная лампа «Заторможено». В этом случае после срабатывания реле ДДР с уже изложенным воздействием на схему размыкается контакт датчика ДТЦ (1310, 1314), и реле РУ1 отключается. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Для ускоренного отпуска тормоза необходимо нажать кнопку КОТ. При этом получает питание вентиль ВОТ. При срабатывании датчиков ДОТ загорается лампа ЛОТ.

Источник

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

При выходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора переключением переключателя АП в положение «Аварийное» собирается аварийная схема возбуждения. Цепь обмотки возбуждения возбудителя: автомат AI, провода 535, 520, 348, замыкающий главный контакт ВВ, провода 571, 574, 589, 354, 355, резисторы CAB и СВВ, провода 353, 536, 339, 351, 352, 371, обмотка возбуждения И1-И2 и далее на минус цепи управления (см. рис. 3).

Читайте также:  Щетки генератора daewoo espero

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор CAB на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя СВ. С 4-й позиции часть резистора шунтируется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увеличивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора.

Со вторичной обмотки С1-С2 возбудителя СВ переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контакты переключателя Р4-РЗ и PI между проводами 361, 362 и 361, 363, шунтируя и выключая тиристоры +Т и -Т. Выпрямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной мостовой схеме с четырьмя силовыми диодами. Питание обмотки возбуждения тягового генератора происходит по цепи (положительный полупериод): клемма возбудителя С1, провод 356, предохранитель ПР1, провод 361, замкнутые контакты переключателя Р4-РЗ, провод 362, через диод (последовательный с тиристором +Т) выпрямительного моста, провод 426, шунт ШЗ, провод 429, замыкающий главный контакт KB, провод 431, обмотка возбуждения тягового генератора И1-И2, провод 432 и через диод выпрямительного моста, провод 365 на клемму С2 возбудителя.

В пределах каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, поддерживаемое только током подпитки узла коррекции. Как уже ранее упоминалось, при индуктивной нагрузке тягового генератора реакция якоря и падение напряжения в обмотках якоря вызывают уменьшение выходного напряжения, поэтому внешняя характеристика U=f (/г) при iB = const в аварийном режиме имеет резко падающий характер (штрих-пунктирная линия на рис. 5).

Источник

АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

При выходе из строя автоматического регулирования возбужде­ния тягового генератора установкой переключателя АП в положе­ние «Аварийное» собирается аварийная схема.

Цепь питания обмотки возбуждения возбудителя:автомат А1 → провода 535, 372 → обмотка возбуждения И1 — И2 → про­вода 371, 352 → шунт Ш5 → провода 539, 536 → резисторы СВВ, САВ1 → провод 358 → резисторы САВ2 и САВЗ → провода 355, 589, 571 → главные контакты ВВ → провода 548, 520 → «минус» цепи управления ЗМ-7, 12.

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор CAB на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя. С 4-й позиции резистор САВЗ шунти­руется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увели­чивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тя­гового генератора.

Со вторичной обмотки С1 — С2 возбудителя переменное напря­жение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при пе­реводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контак­ты переключателя Р4 — РЗ и Р1 и шунтируют тиристоры +Т и -Т. Вы­прямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с четырьмя силовыми диодами.

Цепь питания независимой обмотки тягового генератора: зажим С1 возбудителя → предохранитель Пр1 → контакты пере­ключателя АП Р4—РЗ → диод выпрямительного моста → шунт ШЗ → главные контакты KB → обмотка возбуждения тягового генера­тора И1 — И2 → диод выпрямительного моста → провод 365 → зажим С2 возбудителя.

АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

При выходе из строя одного из тяговых двигателей необходимо выключить соответствующий тумблер ОМ1 — ОМ6 «Отключатели ТЭД». Например, при отключении тумблера ОМ6 его замыкающий контакт (провод 1559) разрывает цепь питания поездного контактора П6, который своим главным контактом отключает неисправный ше­стой двигатель. Размыкающий контакт ОМ6 (1392, 1393) в цепи катушки РУ5 шун­тирует блокировочный контакт контактора П6. Другой размыкающий контакт ОМ6 (448, 453) шунтирует потенциометр СИД индуктивного датчика, что приводит к снижению мощности тягового генератора. Происходят переход в зону селективной характеристики и сниже­ние нагрузки на остальные электродвигатели.

Читайте также:  Водородный генератор для авто в москве

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Предварительная прокачка масляной системы.Схемой пре­дусмотрена возможность предварительной прокачки масла в сис­теме дизеля. При включении тумблера ОМН через его контакт (1219, 1220) напряжение от автомата A3 подается на катушку контактора КМН. Последний срабатывает и собирает цепь питания электродви­гателя МН. Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН возможно только при отключенном контакторе КТН, т.е. при неработающем дизеле.

Включение электродвигателей вентиляторов кузова и ка­лорифера.Электродвигатели вентилятора кузова ВК и вентилято­ра калорифера МК получают питание соответственно от выключа­телей А11 «Вентилятор кузова» и АК «Калорифер». Одновременно с работой электродвигателя вентилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль жалюзи вентилятора кузова ВВК, который открывает их.

Подача песканеобходима для предупреждения боксования ко­лесных пар. Песок подается под первую и четвертую колесные пары (при движении вперед) и под третью и шестую (при движении на­зад). Воздух к форсункам песочницы поступает из питательной ма­гистрали пневматической системы тепловоза при включении элек­тропневматических клапанов КП. Для их включения и подачи песка под колесные пары необходи­мо нажать педаль песочницы ПН. При этом создается цепь питания катушек 1КП1, 2КП2 при движении «Вперед» или 1КП2, 2КП1 при дви­жении «Назад» (от автомата АУ «Управление общее» через контак­ты блокировочного устройства тормоза БУ и реверсивного бараба­на контроллера В — О — Н). Кроме того, предусмотрена подача пес­ка только под первую колесную пару, как наиболее склонную к боксованию. Для этого в тяговом режиме тепловоза необходимо нажать кнопку КПП. При этом питание от автомата АУ через блокировку БУ поступает на катушку вентиля 1КП1, что обеспечивает подачу песка под первую колесную пару.

Аварийную секциювыявляют при включении одной из сиг­нальных ламп («ЛДМ», «ЛУВ», «ЛО», «ЛПС») на пульте управления, когда поступает аварийный сигнал с ведущей или ведомой сек­ции. Для этого служит тумблер ТП1-II на пульте управления, при включении которого подается питание от автомата АУ через кон­такты БУ и реверсивного механизма контроллера В — О — Н на катушку реле РУ12. Последнее включается и своими размыкаю­щими контактами разрывает цепь питания сигнальных ламп ве­дущей секции. Если сигнальная лампа гаснет, то это означает, что сигнал пода­ется с ведущей секции. Если же лампа продолжает гореть, то сиг­нал подается с ведомой секции. Для проверки исправности ламп служит тумблер ТКС. При его включении на лампы подается напря­жение от выключателя АУ по цепи питания тумблера ТП1-II. При этом лампы должны загораться.

Автоматическая световая и звуковая пожарная сигнализа­ция.Система автоматической пожарной сигнализации служит для автоматической подачи звукового и светового сигналов в случае появления на тепловозе пожара или чрезмерно высокой темпера­туры. Она включает в себя пожарные датчики ДТ1 — ДТ17, реле уп­равления РУ6, сигнальную лампу ЛПС «Пожар» на панели сигнали­зации. В качестве звукового сигнала используется зуммер СБ в кабине машиниста. Питание катушки реле управления РУ6 осуществляется от авто­мата А7. При этом «минус» на катушку реле подводится через пожарные датчики ДТ1 — ДТ17. Когда температура в месте установки пожарного датчика повышается до 105 — 115 °С, пожарный датчик разрывает цепь питания реле РУ6 по «минусу». Отключение реле приводит к включению сигнальной лампы ЛПС «Пожар» и сигнала боксования СБ. Проверяют работу пожарной сигнализации тумблером ТПС «По­жарная сигнализация», который отключает реле РУ6, имитируя сра­батывание одного из датчиков. Для прекращения действия пожар­ной сигнализации необходимо отключить автомат А7.

Ввод тепловоза в депо.Тепловоз вводят в депо от внешнего источника питания через штепсельный разъем РВД, подключенный к первому и второму последовательно включенным тяговым двига­телям. При этом дизель должен быть остановлен, реверсор устанав­ливается в положение в соответствии с направлением движения, тумблеры ОМ1 — ОМ6 отключены.

Источник

Adblock
detector