Что такое ламели в генераторе

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Ламель — коллектор

Ламели коллектора имеют выступающую часть ( петушок), к которой припаяны концы секций обмотки якоря. [2]

Ламели коллекторов электродвигателей на больших оборотах под действием центробежных сиг отклоняются в радиальном направ-лении. Неравномерность отклонений разных ламелей резко ухудшает работу электрических щеток. В связи с этим возникла потребность в приборе для контроля отклонения ламелей коллекторов при вращении быстроходных метро двигателей. [3]

К, — число ламелей коллектора ; п — частота вращения, об / мин. [4]

При помощи миканитовых прокладок ламели коллектора электрически изолируют друг от друга. [5]

С учетом допустимого напряжения между соседними ламелями коллектора предельная мощность возбудителя с ростом п снижается и не может быть выше 3000 кВт при 750 об / мин, выше 2000 кВт при 1000 об / мин, выше 1200 кВт при 1500 об / мин и выше 600 кВт при 3000 об / мин. У выпускаемых возбудителей мощностью 20 — 450 кВт номинальное напряжение обычно составляет 80 — 280 В, а номинальный ток 313 — 1680 А. [6]

Концы обмотки присоединены пайкой к девяти ламелям коллектора 6, закрепленного на втулке якоря при помощи нажимных конусов и гайки. [7]

Для проверки наличия замыкания обмотки якоря или ламелей коллектора на массу, якорь испытывают под напряжением 220 в. Один полюс источника тока прикладывают к любой ламели коллектора, а другой — к валу якоря. Если нить лампы накаливается, го это указывает на замыкание обмотки ( или деталей коллектора) на массу. [8]

Разрыв в цепи тока якоря ( при переходе щетки с одной ламели коллектора на другую или при отрыве щетки от коллектора из-за недостаточно ровной поверхности контакта) приводит в соответствии с законами коммутации к появлению значительного напряжения между щеткой и коллектором, которое вызывает пробой воздушного промежутка между краями щеток и коллектором — искрение. При интенсивном искрении разрушаются поверхности щеток и коллектора, увеличивается переходное сопротивление скользящего контакта между ними, начинается местный нагрев, что вызывает дальнейшее разрушение щеточно — коллекторного перехода. [10]

Ширину щетки выбирают так, чтобы щетка перекрывала 2 — 3 ламели коллектора . Это делается для предотвращения искрения под щеткой. Число щеток равно числу полюсов машины. Во избежание искрения на коллекторе щетки располагаются по физической нейтрали полюсов. [12]

Биение, равное ОД мм, считается недопустимым, так как выступающие ламели коллектора при работе генератора неизбежно вызовут быстрый износ щеток и коллектора. При выступании межламельной изоляции, имеющей большую твердость, чем ламели, и поэтому менее изнашивающейся, также быстро изнашиваются щетки и обгорает коллектор. При обнаружении выступания ламелей или межламельной изоляции коллектор необходимо проточить. [14]

Источник

Что такое ламели в генераторе

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Ламель — коллектор

Ламели коллектора имеют выступающую часть ( петушок), к которой припаяны концы секций обмотки якоря. [2]

К, — число ламелей коллектора ; п — частота вращения, об / мин. [4]

При помощи миканитовых прокладок ламели коллектора электрически изолируют друг от друга. [5]

Что такое якорь и индуктор, статор и ротор и чем они отличаются?

Нередко при описании устройства или работы электродвигателей и генераторов упоминается про их ротор и статор. Разумеется, понятно что это части этих электрических машин. Но в некоторых случаях вместо слова ротор употребляют слово якорь. Обычно так говорят про электродвигатели постоянного тока. Однако, иногда слово якорь могут употреблять и для других электрических машин. Возникает вопрос: якорь и ротор — это одно и тоже? Или же в разных условиях они называются по разному?

Ротор и статор

Проще всего разобраться с понятиями ротор и статор. Потому как их физическое состояние определяет их название. Иначе говоря, термины ротор и статор обозначают части электрических машин в отношении физического перемещения этих частей относительно друг друга. К тому же, каждый из этих терминов относится всегда к одной и той-же конкретной и неизменной части электромашины. Чуть сложнее понять что такое якорь и индуктор. Так как они могут означать совершенно разные части машин в разных условиях.

Предположительно слово статор происходит от латинского sto — стою. А уже с латыни было образовано английское stator. То есть, статор является неподвижной (статичной) частью электрогенератора или электродвигателя. Для того, чтобы электрическая машина производила какую-нибудь работу, надо чтобы статор взаимодействовал с ротором. Взаимодействие это происходит посредством электромагнитной индукции .

Слово ротор вероятно происходит от латинского rota — колесо, roto — вращаюсь. То есть, ротор представляет подвижную (обычно вращающуюся) часть электрической машины. Изготавливают ротор преимущественно в форме цилиндра или диска. По замыслу, ротор связан с каким-либо валом. Посредством этого вала, он или приводится в движение (генератор) или сам приводит в движение какую-либо машину (электродвигатель).

Якорь

Электротехнический термин якорь обычно относится к одной из частей электрических машин имеющих обмотки. Однако, этот термин может относится и к подвижной части магнитопровода реле или электромагнита. В электрических машинах якорь может быть как статором, так и ротором. Все зависит от обстоятельств. ГОСТ 27471-87 (Машины электрические вращающиеся. Определения) даёт якорю такое обозначение

Часть коллекторной машины постоянного тока или синхронной машины переменного тока, в которой индуктируется эдс и протекает ток нагрузки.

Обычно на практике под понятием якорь имеется в виду часть электродвигателя, по обмоткам которой при работе протекает электрический ток сети. То есть, якорем является та часть электродвигателя, к обмоткам которой подключено питание (рабочая обмотка). Для генератора же под якорем подразумевается та его часть, с которой снимается вырабатываемое напряжение. Например, в коллекторном двигателе постоянного тока якорем является ротор. А в бесколлекторном двигателе постоянного тока якорем будет статор. Для синхронных генераторов переменного тока, чаще всего, якорь — это статор. Хотя у некоторых маломощных генераторов, якорь — это ротор, с которого вырабатываемое напряжение снимается через щётки.

Примером якоря могут служить большинство роторов от двигателей для недорогих ручных электроинструментов. Потому как в таких инструментах электродвигатели коллекторные. То есть, на роторе расположен коллектор, на который подается напряжение с помощью графитовых щеток. Другими словами, все роторы с коллекторами являются якорями. Однако, не стоит путать коллектор с контактными или токосъёмными кольцами, расположенными на роторе некоторых электромашин. Контактные кольца имеют устройство непрерывной однородной окружности. Коллектор же состоит из множества пластинок — ламелей, изолированных друг от друга.

Индуктор

Тот же ГОСТ 27471-87 (Машины электрические вращающиеся. Определения) говорит что индуктор — это

Статор или ротор синхронной машины, на котором размещены постоянные магниты или обмотка возбуждения.

Иначе говоря, индуктор (обмотка возбуждения) — это часть электрической машины которая индуктирует (наводит) магнитное поле в якорь на рабочую обмотку. К примеру, для синхронного генератора индуктором будет ротор. А для коллекторного двигателя постоянного тока индуктором будет статор.

Иногда якорь и индуктор могут быть одной часть электрической машины. Например, синхронная машина у которой статор выполняет роль якоря и индуктора называется индукторной машиной. А вот для асинхронных машин термины якорь и индуктор не употребляется вообще. Потому как в них якорем можно считать как статор, так и ротор.

Индуктор называется так потому что индуктирует (наводит) магнитный поток в обмотку якоря. А вот почему якорь называется якорем не понятно. Иногда дают следующее объяснение. Если якорь расположен на роторе, то получается, что вращающееся магнитное поле вращающегося якоря (ротора) неподвижно относительно постоянного поля индуктора (статора). То есть, если магнитное поле якоря неподвижно, то оно как бы стоит на якоре. Потому и называется — «якорь». Однако, если якорь на статоре, то магнитное поле вращающихся полюсов индуктора (ротора) неподвижно относительно вращающегося магнитного поля якоря (статора). Потому такое объяснение этимологию термина «якорь» не объясняет. Скорее это слово ведет свое происхождение от металлического бруска с крючком который назывался «якорем магнита». Название он получил за форму схожую с морским якорем. Такой крючок служил для того, чтобы повесив на него груз, можно было определить «силу притяжения» магнита.

Для вашего удобства подборка публикаций

Спасибо за посещение канала, чтение заметки, упоминание в социальных сетях и других интернет — ресурсах, а также подписку, лайки, дизлайки и комментарии ( Лайки и дизлайки можно ставить не регистрируясь и не заходя в аккаунт )

Щетки – слабое место генератора. Есть бесщеточные варианты, но их мало используют. Почему?

Если автомобильный генератор выходит из строя, то самой распространенной причиной является износ щеточного узла. Однако давным-давно изобретены бесщеточные генераторы – почему же они до сих пор не вытеснили своих якобы менее продвинутых «конкурентов»?

Самая распространенная и массовая на сегодня конструкция автомобильного генератора – с использованием графитовых щеток, подающих напряжение на обмотку ротора (так называемую «катушку возбуждения») через пару вращающихся скользящих контактов в виде медных колец на валу ротора. Подобное решение применяется на большинстве автомобилей за редким исключением, ибо оно отработано и за десятилетия подтвердило свою практичность.

В такой конструкции крайне просто и эффективно реализовано поддержание стабильного напряжения в бортсети автомобиля на любых оборотах двигателя и, соответственно, генератора – электронный блок стабилизации напряжения (который по старинке принято именовать «реле-регулятором») отслеживает уровень напряжения на выходе и уменьшает или увеличивает ток в катушке возбуждения. Как только напряжение проседает, ток увеличивается. Как только оно приближается к верхнему пределу 14,2 вольта – уменьшается. Этот процесс идет быстро и непрерывно, и в результате мы имеем стабильное напряжение и на холостых оборотах, и на высокой скорости.

Щеточный узел – сухой и слабо защищенный от песка и влаги. А все, что открыто и трется без смазки, постепенно изнашивается и отказывает. Именно щеточный узел является наиболее частым источником выходов генератора из строя. Тем более что он обычно еще и неразборно совмещен с электронным блоком стабилизации напряжения («реле-регулятором»).

Однако в последние годы слово «БЕСщеточный» (или его аналог «бесколлекторный») на слуху у «широких народных масс» (с) – оно стало известно даже относительно далеким от техники людям. В самых разных сферах быта активно пропагандируются бесщеточные электромоторы – сегодня на них летают квадрокоптеры, крутятся шуруповерты, косят газоны триммеры и работают прочие механизмы и гаджеты. Даже откровенным гуманитариям уже успешно внушили, что «щетки – это плохо: они изнашиваются, отказывают, греются и вызывают потери тока». Почему же в автомобильном генераторе щеточный узел до сих пор не исчез, тогда как в последнее время от него все чаще отказываются даже в моторчиках дешевых детских игрушек?!

Может быть, потому, что на бесколлекторные (или же бесщеточные – как больше нравится) технологии массово переводятся электромоторы, а мы-то ведем речь про генератор? Нет, дело не в этом. Тут как раз никаких препятствий нет. Электромотор и электрогенератор – чрезвычайно похожие по своей сути электрические машины, вдобавок зачастую обратимые: мотор способен вырабатывать ток, если его вращать принудительно, а генератор может выполнять роль мотора, если на него опять же подать ток извне.

Использовать бесщеточный генератор в автомобиле можно, это давно реализовано и практикуется. Однако выпускаются подобные генераторы весьма ограничено и массовыми почему-то не стали… Почему?

Сделать автомобильный генератор бесщеточным в принципе не так сложно. Для чего, собственно, нужны щетки? Чтобы подать через них питание 12 вольт на катушку возбуждения внутри вращающегося ротора. После чего сегментный ротор с катушкой, на которую подан постоянный ток от аккумулятора, становится многополюсным электромагнитом и порождает возникновение тока в неподвижной обмотке – в статоре.

Убрать скользящий щеточный контакт в автомобильном генераторе возможно за счет особой конструкции ротора. Для этого ротор делают удлиненным, а катушку возбуждения выполняют в виде внешнего кольца и неподвижно закрепляют на статоре. Ведь для работы генератора ротор должен стать магнитом, а как намагничивать ротор – катушкой внутри, или катушкой снаружи – непринципиально…

Первые бесщеточные генераторы с неподвижной катушкой возбуждения встречались на автомобилях и полвека назад, и даже раньше. Как правило, ставили их на коммерческий транспорт (дальнобойные грузовики) и сельскохозяйственные и строительные машины (комбайны, трактора, бульдозеры и т. п.). Первым была важна увеличенная надежность и уменьшенная вероятность отказов на длинных перегонах пути, а вторым – защита от постоянно сопровождающих их при работе абразивной пыли и влаги, способных быстро убивать щеточный узел, проникая в генератор через вентиляционные щели. В принципе, в ограниченных объемах используются они в подобных машинах и по сей день.

Однако, согласитесь: генератор, не боящийся воды и пыли, с увеличенным сроком службы благодаря отказу от трущихся насухую деталей – это весьма недурственно! Причем неплохо для любого генератора, а не только для установленного на грузовике или комбайне! Почему же технология не распространилась на массовый легковой сегмент? Причин тут несколько.

Технология производства бесщеточных генераторов более многоэтапна, и генераторы в конечном итоге существенно дороже.

При сопоставимых технологиях производства (без дорогостоящих инноваций) бесщеточный генератор в итоге получается крупнее и тяжелее щеточного с теми же характеристиками.

Большинство грузовых и сельскохозяйственных «бесщеточников» имели относительно узкий диапазон рабочих оборотов, на которых они эффективны, и на холостом ходу и просто на пониженных передачах толком не заряжали аккумулятор.

Современные «бесщеточники» существенно усложнились, дабы сохранить компактность, одновременно получив возможность выдавать большие токи с малых оборотов и не бояться оборотов высоких. Вдобавок к неподвижной обмотке возбуждения в конструкцию добавились постоянные магниты, позволяющие увеличить токоотдачу на малых оборотах, специальные размагничивающие обмотки, нейтрализующие действие постоянных магнитов на высоких оборотах, многофазные статоры, усложненные диодные мосты.

Все это и ряд других факторов ограничивали и продолжают ограничивать распространение таких генераторов. А после эволюционной оптимизации генераторов со щетками (ставших мощнее, компактнее, линейнее и т. п.) преимущества «бесщеточников» оказались еще менее выраженными. Несмотря на явно изнашивающиеся пары трения медь-графит, реально щеточные генераторы ходят весьма долго и их не принято считать потенциально проблемным узлом автомобиля, требующим инновационных вмешательств.

Впрочем, в ряде случаев бесщеточные генераторы имеют актуальность не только на фурах и тракторах. К примеру, щеточного узла нет на некоторых генераторах ряда дизельных кроссоверов BMW и Mercedes. В их моторах применяются генераторы повышенной мощности (180-190 ампер) с водяным охлаждением, которые прикручиваются своей задней крышкой к крышке водяной рубашки двигателя с соответствующим отверстием, как бы «затыкая его своим задом», и, таким образом, частично омываются антифризом. В конструкции мощных водоохлаждаемых генераторов щетки сильно затрудняют компоновку и обслуживание, поэтому от них иногда отказываются. Также серийно встречаются такие генераторы в некоторых комплектациях серьезных рамных внедорожников типа Nissan Patrol. А уазисты любят внедрять в свои тюнингованные «котлеты» не боящиеся купания в болоте 110-амперные бесщеточные генераторы от автобусов ПАЗ. Ну а алтайский завод тракторного электрооборудования еще с советских времен (и, кажется, по сей день!) производит небольшими тиражами бесщеточный генератор для моделей ВАЗ классического (01-07) и раннего переднеприводного (08-099) семейств.

Тем не менее в конечном итоге все решает экономика и отчасти инжиниринг. На сегодняшний день в массовом потребительском автопроме надежность простейшего щеточного генератора принята за образец баланса цены, живучести и ремонтопригодности. И отходят от этого канона лишь в относительно редких случаях, когда проектирование технически сложного, продвинутого и достаточно дорогого автомобиля неизбежно требует усложненных и недешевых решений…

Что такое интегралка в генераторе

Для проверки работоспособности ИРН 112А и 112Б нужен источник постоянного тока, позволяющий получать напряжение 12 и 16 В, и контрольная лампочка мощностью не более 1,5 Вт. В качестве источников тока можно использовать аккумуляторные батареи, но лучше регулируемый источник (пульсация не более 0,3 В).

Для проверки регуляторов Я112Б собирают схему по рисунку в:

«—» аккумуляторной батареи соединяют с теплоотводом ИРН,
«+» через переключатель напряжений S с клеммой «Б» или с клеммой «В» (для регуляторов Я112А)
клемму «Ш» обоих типов регуляторов соединяют через контрольную лампу «+» 12-вольтного источника напряжения

При проверке Я112В надо дополнительно соединить выводы «Б» и «В».

Если регулятор исправен, то при установке переключателя напряжения S в положение 12 В лампочка горит (выходной транзистор открыт), а в положении переключателя на 16 В — гаснет. Если в обоих случаях лампочка не горит то в выходной цепи регулятора обрыв, а если горит, пробит выходной транзистор.

При регулируемом источнике питания можно замерить напряжение, поддерживаемое ИРН. Показания вольтметра снимают при повышении напряжения источника от 12 В вверх в момент погасания лампы или при его понижении начиная с 15… 16 В в момент загорания лампы.

Проверка ИРН Я120 производится по схеме (рисунок в), но при этом используются аккумуляторные батареи на 24…32 В и контрольная лампочка на соответствующее напряжение. «+» батареи надо соединять с клеммой «В», а лампочку — с клеммой «Ш» и «+» батареи 24 В.

Чтобы убедиться, обеспечивает ли ИРН нормальное возбуждение генератора, надо измерить падение напряжения между клеммами «Ш» и «М». Величину падения напряжения в регуляторе можно проверить по схеме, приведенной на рисунке г. К клемме «Б» («В») и «—» (корпус) подключают соответственно «+» и «—» аккумуляторной батареи 12 В (для Я120 нужна батарея 24 В). Клемму «Ш» ИРН соединяют через реостат (начальное сопротивление не менее 4 Ом) и амперметр с клеммой «+» батареи. Между клеммой «Ш» и теплоотводом регулятора устанавливают вольтметр класса не ниже 1 со шкалой 3 В. Реостатом устанавливают ток 3 А, соответствующий максимальному току возбуждения, и вольтметром замеряют падение напряжения, которое должно находиться в пределах 1,1…1,7 В.

Падение напряжения в ИРН легко проверить на собранной установке:

на генераторной установке 13.3701 надо снять защитную крышку ИРН, соединить отрезком провода выводные клеммы «В» и «Д» генератора
включить «массу» аккумуляторной батареи на тракторе (или подключить батарею плюсовой клеммой к клемме «В», а минусовой— к корпусу генератора)
подключить вольтметр между клеммой «Ш» и теплоотводом, снять падение напряжения по показаниям вольтметра

Рис. Схемы проверки: в-работоспособности ИРН ; г- падения напряжения в ИРН

Неисправность генератора автомобиля относится к классу критических, при которых дальнейшая эксплуатация автотранспортных средств не допускается. Для выполнения проверки работоспособности генератора можно использовать мультиметр.

Признаки отказа генератора

Признаками нештатной работы генератора автомобиля могут являться:

отсутствие индикации «аккумулятор» на приборной панели во время включения зажигания;
свечение лампочки «аккумулятор» после запуска двигателя;
периодическое моргание сигнального индикатора «аккумулятор» в процессе движения;
запах горелой электропроводки в районе генератора;
отказ запуска двигателя после стоянки.

Отсутствие заряда АКБ при неисправном генераторе приводит к проблемам с запуском двигателя. Более опасной является неисправность, связанная с превышением тока и напряжения заряда автомобильного аккумулятора. Многие автолюбители используют запуск двигателя от аккумулятора-донора, после чего отключают клеммы аккумулятора для переключения на зарядку собственного АКБ. В этот момент питание электрооборудования автомобиля осуществляется от генератора.

Если генератор неисправен, напряжение в бортовой сети может быть более 17 вольт, что приводит к пробою защитных стабилитронов в блоке управления двигателем. В таком случае требуется дорогой ремонт блока управления двигателем.

Причины и возможные последствия неисправности

Неработоспособность генератора возможна по следующим причинам:

неисправность регулятора напряжения («таблетки», «шоколадки» на сленге автолюбителей);
износ (разрушение) щеток;
замыкание возбуждающей обмотки (ротора);
пробой диодов (расположенных в подкове);
износ подшипников и втулок.

Неисправность регулятора напряжения обычно приводит к отсутствию заряда АКБ. В этом случае на приборной панели светится значок-индикатор «аккумулятор». Двигатель продолжает работать до тех пор, пока аккумуляторная батарея не разрядится до напряжения приблизительно 8 — 9 Вольт.

В светлое время дня заряда АКБ может хватить на 30 -50 километров пути при условии, что аккумулятор в момент возникновения неисправности был хорошо заряжен.

При пробое выходных каскадов регулятора напряжения может возникнуть неисправность, связанная с увеличением выходного напряжения генератора до 17 – 20 Вольт. При этом происходит перезаряд аккумуляторной батареи. Следствием перезаряда является процесс закипания электролита. Если под капотом появляются следы коррозии в области АКБ, необходимо выполнить проверку генератора.

Последовательность первоначальной проверки

Первоначальный контроль работоспособности можно произвести без демонтажа генератора. Для этого устанавливаюм переключатель мультиметра на режим «постоянное напряжение 20В». Далее подключить черный щуп к минусовой клемме АКБ, красный – к плюсовой. После этого необходимо запустить двигатель, дать выйти ему на режим стабильных холостых оборотов. Считаются нормальными показания мультиметра в пределах от 13,5 до 14,5 Вольт.

Если мультиметр показывает значение меньше 12,8 Вольт, процесс заряда, либо не идет вообще, либо ток заряда крайне мал. Генератор работает в нештатном режиме. При напряжении больше 14,8 Вольт идет перезаряд аккумуляторной батареи. Это может привести к закипанию электролита, увеличению концентрации кислоты, разрушению пластин АКБ.

Чтобы проконтролировать напряжение на выходе генератора, необходимо в разрыв цепи от клеммы 30 на генераторе (место контакта с толстым проводом, ведущим к положительной клемме аккумулятора либо стартеру) включить автомобильную лампу.

Далее подключить мультиметр в режиме «=20V» красным щупом к контакту 30 генератора, черным — к зачищенному контакту на двигателе или кузове. Завести двигатель. Показания на мультиметре не должны быть более 15,5 Вольт при любом нажатии на педаль акселератора. В противном случае дальнейшая эксплуатация генератора опасна для электрооборудования автомобиля.

При проверке следует оценить степень натяжения ремня генератора. По упрощенной методике это можно сделать, надавливая на ремень пальцем.

Величина прогиба должна находиться в пределах 0,5 – 1 сантиметр. Одновременно следует проверить степень износа ремня. Для определения причин нештатной работы генератора, выполнения ремонтных работ требуется демонтаж генератора.

Что такое интегралка в генераторе

Очень срочно интересуют два вопроса: 1. Что такое интегралка 2. Как ее поменять на генераторе ГАЗ 3******6 инжектор самому

1. Интегральный регулятор напряжения, он же «шоколадка». 2. Наверно стоит посмотреть в книгу по эксплуатации, там все с картинками доходчиво написано. Можно и в интернете руководство по замене легко найти.

Интегральный регулятор напряжения Одним воскресным днем решил проверить заряд аккумулятора и работоспособность генератора. Диагностикой пришлось заняться по причине слабо горящей на панели приборов лампы генератора. Запустил двигатель, мультиметр подключил на клеммы аккумулятора. Прибор показал колебания напряжения 16-18В. От оборотов показания не менялись.

Первое на что подумал при данной проблеме это вышедшая из строя интегралка. Штатный интегральный регулятор Я112В. Поехал купил новую интегралку, установил но показания мультиметра стали чуть лучше 16-17В. Проблема сохранилась. Возможно интегралка была брак, тогда я решил разобраться с принципом работы возможных вариантов интегралок. Слышал что Я112А и Я112В в принципе взаимозаменяемы, скажу сразу без доработок нет.

Обшарил практически весь инет но нормального комплексного решения не нашел поэтому и решил сделать эту запись может кому и пригодится. В чем же принципиальные отличия Я112А и я 112В? разобрал обе интегралки я обнаружил что отличий практически и нет они даже комплектуются одними и теми же транзисторами. Отличие их заключается в том, что контакты (на интегралке Я112В) Б и В разъединены между собой а на Я112А спаяны.

Поэтому можно приобрести интегралку Я112А на которой будут выводы Ш-Б-В и Я11В(В1,В2) с маркировкой Ш-В-В, не знаю кто их производит но явно не запариваются насчет маркировки. Но правильно было бы маркировать как есть Ш-В-В для 112А и Ш-В-Б для Я112В. Решил проверить купленную интегралку на работоспособность. Приобрел лампу 12В, 5Вт усадил ее на клемы Ш и В (Б и В запаял между собой) схему проверки привожу тут же.

Проверка узлов генератора

Проверку начинают с контроля работоспособности регулятора напряжения. Для этого регулятор демонтируют из генератора и создают простейшую электрическую схему.

В качестве лампы накаливания используют любую лампочку салона автомобиля. При исправном регуляторе напряжения 3 лампа 6 должна светиться не на полную мощность. При подключении параллельно лампе (щеткам) мультиметра, его показания должны быть от 5,0 до 10,0 Вольт. Если показания мультиметра выходят за эти пределы, регулятор необходимо менять. Конструкция некоторых моделей генераторов предусматривает возможность замены регулятора без демонтажа устройства.

Долее проверяют возбуждающую обмотку генератора на пробой. Для этого мультиметр устанавливают в режим измерения сопротивлений на предел 200 килоОм. Щупы подключают: черный – к ламели коллектора, красный – к металлической части якоря. Сопротивление должно быть более 100 килоОм или выше верхнего предела измерений, как показано на фотографии.

Сопротивление между ламелями (обмотки ротора) обычно составляет 0,5 – 2 Ома.

Проверку статора начинают с контроля обмоток на пробой. Для этого красный щуп мультиметра подключают к металлической части статора, черный – последовательно к обмоткам.

Сопротивление должно находиться выше верхнего предела измерений. Затем выполняют измерение сопротивлений между контактами обмоток. Они должны отличаться не более, чем 5%. Предел измерений мультиметра устанавливают 200 Ом.

Если обмотка имеет электрический пробой, короткое замыкание витков или обрыв, она подлежит замене. Есть мастерские, которые выполняют перемотку статоров и роторов.

Для контроля исправности диодного моста режим измерения мультиметра переводят проверку «диод». Затем последовательно «прозванивают» диоды (их количество на подкове обычно 9) в прямом и обратном включении. В прямом направлении (черный щуп к катоду) сопротивление составляет 550 — 700 Ом, при обратном включении – больше максимального предела измерений.

При пробое диодов, сопротивление во всех направлениях будет практически нулевым. Такой диод следует менять. Трудность замены диода заключается в том, что диоды в генераторах не паяются, а привариваются точечной сваркой для обеспечения надежного контакта при разных температурных режимах.

Причины поломок

Если аккумулятор перестал работать, то нужно проверить диодный мост генератора мультиметром. Поломки могут происходить по нескольким причинам:

влага внутри аккумулятора;
переполюсовка клемм;
поломка электронных схем, которую сложно устранить самостоятельно.

Наиболее частая неполадка — попадание и накапливание влаги, которая просачивается под корпус во время мытья автомобиля. Также нужно избегать езды по глубоким лужам. Клеммы могут переполюсовываться при неправильном подключении зарядного устройства или прикуривании. Поэтому нужно прозвонить обмотку генератора, снять повреждённые элементы и установить на их место новые.

У аккумулятора прямая связь с диодным мостом, и его необходимо тщательно прозвонить. Поломки могут привести к некоторым последствиям: электричество может совсем не поступать к генератору или последний получает ток с чрезмерно высокими частотами, что вызывает кипение электролита.

Проблему нужно решать максимально быстро. Если не устранить поломку, то аккумулятор испортится безвозвратно, в итоге придётся покупать новое оборудование. Можно проверить обмотку генератора двумя способами — с помощью лампочки или мультиметра.

По какой причине генератор может выйти из строя

Так как признак неисправности генератора практически всегда одинаков, то сразу выявить причины, по которым он вышел из строя, без специального оборудования невозможно. Существует 4 основных поломки, из-за которых генератор может потерять работоспособность.

Заклинивание подшипников. Во время эксплуатации машины в генераторе происходит постоянное движение элементов, которое приводит к исчезновению смазки и дальнейшему подклиниванию либо полному заклиниванию запчастей. Так как подшипники имеют большую плотность, то в первую очередь в основном рвётся ремень, который отвечает за их вращение. Если ремень порвался, то стоит задуматься о замене либо переборке генератора.
Прогорание обмотки. Сгоревшая обмотка может возникать по разным причинам. Наиболее распространённой является попадание химикатов и соли, которыми посыпают зимой дороги. После того, как проводка перегорела или просто потеряла свою целостность, прекращается генерация тока.
Износ либо заедание щёток. Проблемы в щёточном узле возникают из-за того, что износились графитовые стержни. Это достаточно частая проблема, так как многие автолюбители забывают своевременно заменять щётки.
Поломка реле регулятора. Данная деталь предупреждает перезарядку аккумуляторной батареи и приводит напряжение в заданные параметры.

Так как проверить генератор на машине не всегда бывает удобно в полевых условиях, то стоит заранее проводить плановое обслуживание и не пренебрегать симптомами скорого выхода из строя.

Принцип работы моста

Диодный мост в конструкции генератора выступает в качестве выпрямителя электричества. Ток преобразуется с помощью четырёх или шести диодов, объединённых в одну цепь. Именно её называют мостом.

У него простое функционирование — он проводит электричество, выработанное генератором, к аккумулятору и не даёт ему пройти в обратном направлении. Сначала вырабатывается определённое сопротивление, затем оно стремится к бесконечности.

Неисправный элемент приводит к тому, что электронные детали в автомобиле перестают работать.

Аккумулятор даст сбой, а поскольку от него питается стартер, машина просто не заведётся. Перед ремонтом нужно выявить главную причину поломки, а затем найти методы её устранения.

Особенности проверки

Нужно знать, как проверить работу генератора на автомобиле правильно, иначе можно столкнуться с тем, что исправная деталь будет полностью выведена из строя. Соблюдая всего несколько простых правил, можно избежать непредвиденной поломки.

Проверка должна осуществляться при помощи мультиметра.
При диагностике состояния вентилей ток должен иметь напряжение не выше 12 В.
При необходимости замены проводки нужно подобрать провода идентичного сечения с исходными.
Прежде, чем приступить к проверке генератора, нужно убедиться в правильности подключения всех креплений и в качестве натяжения ремня (читайте подробнее о натяжном ролике ремня генератора). При необходимости соединения доводятся до работоспособного состояния, а ремень подтягивается либо ослабляется.

Главным условием, при котором возможна проверка генератора в домашних условиях, является сохранение его работоспособного состояния. Если прибор находится в разобранном состоянии либо получил повреждения, которые мешают ему функционировать, то диагностика не позволит выяснить пригодность аппарата для дальнейшей работы.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой рассказывается о том, как снять генератор на Приоре.

Возможно, вас также заинтересует статья нашего специалиста, посвящённая тому, как снять генератор на ВАЗ-2114.

Рекомендуем дополнительно прочитать статью нашего эксперта, в которой он рассказывает о том, как ремонтировать генератор ВАЗ-2106.

Существует список действий, которые категорически нельзя выполнять при проверке:

проверка работоспособности не должна выполняться при помощи короткого замыкания или другими словами «на искру»;
соединять клеммы разных конфигураций между собой, а также подключать клемму 30 или В+ к массе;
диагностика и работа генератора не должна начинаться без подключения потребителей. Особенно важно соблюдать этот пункт при отсоединённой аккумуляторной батарее;

Как проверить генератор на работоспособность в домашних условиях

Существует два основных метода проверки. Один из них, хоть и очень старый, но достоверно позволяет понять работоспособность прибора. Второй работает более тонко и способен реагировать на мелкие недостатки системы. При помощи второго метода можно выявить малейшие отклонения в работе каждого элемента.

Источник