Гидравлический привод сцепления техническое обслуживание
§ 1. Обслуживание сцеплений и приводов управления ими
Применяемые на современных автомобилях механические фрикционные сцепления обычно имеют гасители крутильных колебаний, которые повышают плавность включения, уменьшают износы и препятствуют передаче крутильных колебаний к механизмам силовой передачи. При изготовлении сцеплений на заводах их уравновешивают с помощью установки пластинчатых балансировочных грузиков.
Характерным для современных сцеплений и их приводов является применение пластмассовых втулок, не требующих смазки, и подшипников с «вечной» смазкой.
В ряде случаев осуществлен переход от механического привода сцепления к гидравлическому. На автомобилях большой грузоподъемности применяется пневматический усилитель привода сцепления.
Сцепление должно обеспечивать плавность и полноту включения, чистоту выключения, предохранение силовой передачи автомобиля от ударных нагрузок, наименьшую затрату усилий водителя при выключении и включении и быть простым в обслуживании.
Не допускаются при включении сцепления рывки, вибрации. Причинами этого могут быть: резкое отпускание педали сцепления водителем, попадание масла на поверхность трения, недостаточный свободный ход педали сцепления, неодновременное нажатие упорного подшипника муфты выключения на рычаги нажимного диска, неисправности ведомого диска, его накладок и гасителя крутильных колебаний, слабое крепление двигателя к раме автомобиля, тугое перемещение ступицы ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач.
Не допускается неполное включение сцепления (пробуксовка), которое может произойти при удержании водителем ноги на педали после включения сцепления, при недостаточном свободном ходе педали, ослаблении или поломке нажимных пружин, при большом износе поверхностей трения.
Недопустимо также неполное включение сцепления (когда оно «ведет»). Это происходит в таких случаях: водитель недостаточно выжимает педаль сцепления; мал возможный общий ход педали; велик ее свободный ход; загрязнены или деформированы ведомый диск и накладки, слишком тугая посадка ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач.
Повышенный износ упорного подшипника муфты выключения наблюдается, когда водитель после включения сцепления продолжает держать ногу на педали, а также при недостаточном свободном ходе педали сцепления или отсутствии в упорном подшипнике смазки. При этом с нажатием на педаль сцепления появляются шум и скрежет.
Уход за сцеплением и его приводом заключается в своевременной подтяжке болтовых соединений, проверке свободного хода педали, регулировке привода сцепления и его смазке, а в сцеплениях с гидроприводом, дополнительно ко всему,- в смене и доливке тормозной жидкости и удалении воздуха из системы. Несвоевременная регулировка свободного хода педали может привести к быстрому износу упорного подшипника, пробуксовыванию ведомого диска и выходу из строя его накладок.
Свободный ход педали сцепления удобнее всего проверять специальной линейкой с перемещающимся движком.
Свободный ход педали 8 (рис. 125) однодискового сцепления на автомобиле ЗИЛ-130 составляет 35 — 50 мм и проверяется при ТО-1. Он определяется зазором между упорным подшипником 11 и рычагами 13 и должен быть равен 3 — 4 мм . Рабочий ход педали сцепления составляет 130 — 150 мм .
Перед регулировкой свободного хода педали нужно проверить исправность и крепление оттяжных пружин 9, 14 и пружины 3 и отвернуть контргайку 4.
Далее, отвертывая сферическую регулировочную гайку 6, ослабляют нажатие на пружину 3 и под ее действием вилка 10 отходит от муфты 12 упорного подшипника. Муфта с подшипником 11, в свою очередь, под действием пружины 14 отходит назад. При этом зазор между подшипником 11 и рычагами 13, и, следовательно, свободный ход педали увеличиваются.
Для уменьшения свободного хода педали гайку 6 навертывают на тягу 5. После регулировки необходимо затянуть контргайку 4 и проверить работу сцепления при работающем двигателе.
Рис. 126. Гидравлический привод выключения сцепления ГАЗ-66
Втулки (вала 1 педали и вала вилки 10) смазывают через масленки 2 и 7 солидолом С при каждом ТО-2. В упорный шариковый подшипник 11 при его изготовлении заложена «вечная смазка», которую не меняют в процессе эксплуатации, а в случае необходимости заменяют весь подшипник.
Техническое обслуживание сцепления автомобилей ГАЗ-66 (рис. 126) с гидроприводом имеет свои особенности.
Рис. 125. Механизм выключения сцепления ЗИЛ-130
Подтекание жидкости из трубопроводов системы проверяют ежедневно. Для заполнения общей системы гидропривода сцепления и тормозов применяют тормозную жидкость ГТЖ-22, которую заливают в количесве 0,75 л. При ТО-1 провертывают на 2 — 3 оборота колпачковую масленку смазки упорного подшипника 15, в которую заправлена консистентная смазка 1 — 13, а также проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре 2 и свободный ход педали 1 сцепления. Нормальный уровень жидкости должен быть на 15 — 20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При заполнении привода жидкостью в нем останется немного воздуха, который необходимо удалить — прокачатъ. Для этого надевают резиновый шланг на головку перепускного клапана 9, рабочего цилиндра 8, а другой конец шланга опускают в прозрачный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвертывают на 1 /2 — 3 /4 оборота перепускной клапан 9. Насосом для накачки шин, привернутым к резьбовому наконечнику пробки главного цилиндра, создают давление в системе, вытесняющее воздух. Прекращение выделения пузырьков воздуха из резинового шланга свидетельствует о том, что воздух вытеснен из системы. Свободный ход педали сцепления должен составлять 30 — 37 мм. Этот размер определяется суммой двух зазоров. Зазор между концами рычагов 14 и упорным подшипником 15 муфты выключения 16 должен быть равен 2 мм , и регулируется изменением длины толкателя 18 вилки 17, который ввинчивается или вывинчивается из наконечника 20 и фиксируется с помощью контргайки 19. Зазор между толкателем 6 и поршнем 4 главного цилиндра обычно должен быть равен 0,5 — 1,5 мм . Его регулируют поворотом эксцентрикового болта 5. Предварительная (грубая) регулировка осуществляется изменением длины тяги привода 7.
Нормальный ход поршня 21 рабочего цилиндра должен быть равен 23 мм , если же он меньше, то возможно неполное выключение сцепления. Этот ход не регулируется, уменьшение его указывает на присутствие воздуха в системе гидропривода, в связи с чем необходимо произвести прокачку.
Жидкость ГТЖ-22 обладает сильными окислительными свойствами, а поэтому через одно ТО-1 ее нужно сливать и профильтровывать. При ТО-2, но не реже, чем через шесть месяцев, жидкость сменяют. При этом промывают систему привода и смазывают трущиеся детали тонким слоем касторового масла.
Равномерное (без перекосов) выключение ведомого диска 10 сцепления обеспечивается расположением концов рычагов 14 в одной плоскости. В сцеплениях ГАЗ-66 (ГАЗ-53А) эти концы должны лежать в плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска, на расстоянии 42,5 мм с точностью ± 0,25 мм , а у сцепления ЗИЛ-130 это расстояние должно быть 40,2 ± 0,25 мм . Регулировка положения рычагов осуществляется сферическими гайками 13 подвижного крепления вилки рычагов 14. Игольчатые подшипники 12 рычагов при сборке смазывают консистентной смазкой ЯН 3 — 2 или 1 — 13с. Перед установкой муфты 16 ее внутренняя кольцевая канавка заполняется смазками ЯНЗ-2 или 1 — 13с.
Все болты крепления деталей сцепления подтягивают равномерно, не допуская перекосов. В двигателях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку двигателя. Их нужно затягивать равномерно, в установленном порядке (крест-накрест). Момент их затяжки должен быть равен 78,4532 — 98,0665 н · м (8 — 10 кГм).
Применяемый на автомобилях МАЗ-500, МАЗ-503 и МАЗ-504 привод выключения сцепления с пневматическим усилителем при нормальной эксплуатации имеет две регулировки. Регулируется свободный ход педали 1 (рис. 127), который должен быть равен 45 — 55 мм при отсутствии давления в пневмосистеме. Эта регулировка осуществляется изменением длины тяги 7. При увеличении длины тяги свободный ход педали уменьшается.
Специальным винтом 8 регулируется зазор между штоком 10 и поводком 9 клапана усилителя. Этот зазор должен быть равен 0,2 — 0,5 мм .
Рис. 127. Пневматический привод управления сцепления МАЗ-500
Оттяжная пружина 5 должна точно возвращать педаль 1 в исходное положение, не создавая излишних усилий в приводе. Натяжение пружины можно менять, передвигая держатель пружины по тяге 4.
Длину тяг 2 и 4 регулируют при их замене. Тяга 2 должна обеспечить установку двуплечего рычага 3 при свободной педали в положение, когда его правое плечо, соединенное с тягой 4, отклонено назад под углом 12 — 14°, а длина тяги 4 должна обеспечивать соединение ее с рычагом 6 заднего кронштейна, отведенным в крайнее заднее положение.
Выжимной подшипник и вал вилки выключения сцепления МАЗ-500 смазывают при ТО-1 тугоплавкой смазкой ЦИАТИМ-201 или смазкой 1 — 13, а валики привода выключения сцепления — солидолом. Детали усилителя 11 при сезонном обслуживании разбирают, тщательно очищают и покрывают смазкой ЦИАТИМ-201,
Источник
Техническое обслуживание сцепления
Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке технического состояния, выявлении неисправностей и их устранении, регулировке и смазке привода сцепления. При наличии гидравлического привода требуются постоянное наблюдение за его герметичностью и устранение подтеканий, своевременное удаление воздуха и замена жидкости.
При ЕТО производится очистка и мойка картера сцепления.
При ТО-1 проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали, прокачивается гидропривод сцепления (при необходимости), проверяется крепление картера, состояние и крепление оттяжной пружины, смазываются подшипник муфты выключения сцепления и втулки валика, вилки и педали сцепления.
При СО дополнительно к перечисленным работам в гидроприводе сцепления может быть заменена тормозная жидкость.
Характерными неисправностями сцепления являются: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение сцепления и разрушение подшипника муфты выключения.
Пробуксовка сцепления проявляется при трогании машины с места или при движении на подъеме, когда педаль сцепления отпущена, двигатель увеличивает частоту вращения, а машина не развивает необходимой скорости. При движении на подъеме скорость может даже уменьшаться. Пробуксовка появляется при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе или замасливании фрикционных накладок ведомых дисков, чрезмерной смазке подшипника муфты выключения, поломке нажимных пружин.
Признаком неполноты выключения сцепления является ненормальный шум при переключении передачи при полностью выжатой педали. Основной причиной этой неисправности является слишком большой зазор между подшипником и вилкой выключения сцепления. В сцеплениях с гидравлическим приводом эта неисправность может быть следствием попадания воздуха в систему или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.
Резкое включение сцепления проявляется в трогании машины с места рывком при плавном отпускании педали. Основными причинами этой неисправности могут быть заедание выжимной муфты, ослабление крепления фрикционных накладок или ведомого диска к ступице, износ шлицев ведущего вала коробки передач.
Неисправность подшипника муфты выключения сцепления обнаруживается по появлению шума или писка при частичном выключении сцепления. Большой износ, а затем и разрушение подшипника может происходить вследствие недостаточной смазки, малой величины свободного хода педали сцепления, неправильных приемов управления машиной, когда сцепление длительное время находится в выключенном состоянии.
Основными параметрами оценки исправности сцепления являются характер его работы при переключении передач на месте и при разгоне, а также свободный ход педали. При включении или выключении сцепления не допускаются рывки и стуки, а во время движения – пробуксовка.
Свободный ход педали сцепления определяют линейкой 5 (рисунок 24.3).
1 – педаль сцепления; 2 – муфта выключения сцепления; 3 – регулировочная гайка; 4 – контргайка; 5 – линейка; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – подшипник муфты выключения сцепления
Рисунок 24.3 — Проверка и регулировка свободного хода
Величина свободного хода соответствует установленному зазору между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления. Для большинства машин этот зазор должен быть 1,5-4 мм, что обеспечивает свободный ход педали сцепления легковых автомобилей 32-40 мм, а грузовых – 35-50 мм. Свободный ход педали сцепления автомобилей с механическим приводом регулируется изменением длины тяги привода сцепления путем вращения гайки 3.
У сцепления с гидравлическим приводом (рисунок 24.4) свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра (зазор Л), а также между подшипником муфты и рычажками выключения (зазор Б). Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5 1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.
1 – главный цилиндр; 2 – поршень; 3 – шток; 4 – рычажок выключения; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – вилка выключения; 7 – толкатель; 8 – рабочий цилиндр
Рисунок. 24.4 — Гидравлический привод сцепления
Величина зазора между подшипником муфты и рычажками выключения проверяется по свободному ходу конца вилки 6 выключения, который должен быть 3-4 мм. Регулируется этот зазор изменением длины толкателя 7 рабочего цилиндра 8 сцепления.
Правильность регулировки рекомендуется проверять замером хода толкателя рабочего цилиндра при полном выключении сцепления (ход В). Величина хода толкателя указывается в инструкциях по эксплуатации автомобилей как контрольный показатель, характеризующий полноту выключения сцепления. Для большинства машин с гидравлическим приводом сцепления ход толкателя должен быть 23-25 мм.
Если величина зазоров А и Б отрегулирована правильно, а ход толкателя меньше указанной величины, то это указывает на наличие воздуха в системе гидропривода сцепления. Для прокачки жидкости в системе снимают резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают резиновый шланг, конец которого опускают в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Затем перепускной клапан отворачивают на 1/2-3/4 оборота. Удаление воздуха из гидропривода производят резким нажатием на педаль и медленным ее отпусканием в исходное положение. Эту операцию повторяют неоднократно до полного удаления воздуха. Выход воздуха контролируется по наличию пузырьков в стеклянном сосуде. После того как прекратится появление пузырьков из шланга для прокачки, завертывают перепускной клапан рабочего цилиндра, снимают шланг и надевают защитный колпачок. Данную операцию выполняют вдвоем.
В бачке главного цилиндра выключения сцепления проверяют уровень жидкости, который должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При необходимости доливают жидкость в главный цилиндр до нормы.
При прокачке гидропривода сцепления необходимо следить за тем, чтобы не обнажалось дно в бачке главного цилиндра.
Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 17001 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник