Ходовая часть шкода рапид

Особенности подвески Skoda Rapid для российского рынка

Лифтбек Skoda Rapid — самая популярная чешская модель класса B на российском рынке. Признанные преимущества автомобиля — надежность, экономичность, безопасность.

Сегодня подробно рассмотрим подвеску Шкода Рапид: типы, характеристики, схемы. Оценим достоинства и недостатки важного технического устройства. Определимся, действительно ли так плохо передвигаться на авто с жесткими настройками ходовой части.

Оснащение и характеристики

Все модификации Skoda Rapid оснащены независимой передней подвеской МакФерсон и традиционной торсионной балкой сзади. Классическая комбинация для переднеприводных авто: испытанная, практичная, недорогая.

Похожие записи

Топ-5 проблем, минусов и недостатков Шкода Рапид 2020

Отзывы владельцев Skoda Rapid с двигателем 1,6 на автомате

Технические характеристики

За основу подвески Rapid взяты конструкции других моделей чешской марки: Fabia, Octavia. Проверенные модули адаптированы, усилены с учетом более тяжелых моторов.

Передняя подвеска

Распространенная независимая пружинная подвеска типа McPherson имеет заслуженно хорошую репутацию. Широко применяется на переднеприводных автомобилях: компактность оставляет достаточно пространства под капотом для удачного размещения коробки передач и двигателя.

• простота конструкции;
• повышенная ремонтопригодность;
• небольшая стоимость.

Большой ход снижает риск пробоя.

Задняя подвеска

Заимствована у Октавии предыдущего поколения. Полузависимая торсионная балка — распространенное решение для задней оси переднеприводных авто группы VAG. Достоинства:

• надежность и простота конструкции;
• малый вес и компактность;
• высокая ремонтопригодность.

Схема

Устройство пружинной независимой конструкции типа МакФерсон:

• амортизационная стойка: комплект из амортизатора и витой пружины;
• стабилизатор поперечной устойчивости 20 мм;
• поворотный кулак;
• нижние поперечные треугольные рычаги;
• подрамник.

Полузависимая задняя подвеска — классическая торсионная балка, имеющая U-образное сечение. Конструкция обладает большой прочностью на изгиб и малой жесткостью на кручение. Два продольных рычага, жестко соединяющихся между собой балкой, работают как направляющее устройство. Рычаги крепятся к кузову с одной стороны, к колесным ступицам — с другой. В результате колеса при проезде неровностей имеют возможность перемещаться вверх-вниз независимо друг от друга.

Особенности для российского рынка

Для моделей, выпускаемых на российские дороги, производителем Škoda предусмотрен пакет для плохих дорог, известный как ППД: специальный комплект пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Конструктивные изменения в европодвеску внесены целенаправленно, с учетом качества российских дорог и для обеспечения максимальной надежности и практичности.

Технически всё достаточно просто: для автомобилей российской сборки поставляются другие пружины, с большим диаметром прута, а также добавляются дополнительные проставки с целью увеличения клиренса.

Преимущества адаптированной для суровых условий эксплуатации конструкции:

• повышенный до 170 мм дорожный просвет увеличивает проходимость авто;
• жесткий режим подвески улучшает управляемость;
• ППД страхует ходовую часть от преждевременных отказов, увеличивает ресурс элементов.

Основные недостатки

Распространено мнение, что подвеска скорее относится к проблемным узлам автомобиля. Чаще всего владельцы Рапида жалуются на чрезмерную жесткость настроек и нехватку комфорта при движении. Стоит отметить, что основные недостатки Рапидовской подвески проистекают как раз из конструктивных особенностей. Завышенный клиренс и более упругие пружины снижают плавность хода.

Неровности и препятствия типа «лежачий полицейский» следует, пожалуй, проезжать помедленнее. И все-таки — настройки жесткие, но в меру.

Техническое обслуживание и ремонт

После 40 тысяч км пробега по дорогам сомнительного качества нередко отмечается скрип передней подвески. Наиболее часто с такой неприятностью сталкиваются владельцы первых рапидов, особенно в зимний период. В этом случае под замену идут втулки стабилизаторов — процедура быстрая и недорогая.

Менять амортизаторы производитель рекомендует по достижении пробега в 100 тысяч км. Ближе к этому рубежу следует проверить состояние сайлентблоков передней подвески. Ресурс шаровых опор — 140-150 тысяч км.

Выводы: жесткая, надежная, выносливая

Подвеска средней жесткости — хроническая проблема рапидов, снижающая уровень комфорта вождения. С другой стороны, для отечественных дорог жестковатые настройки подходят куда лучше. Рапидовская подвеска действует собранно и плотно. Недостаток комфорта компенсируется неубиваемостью конструкции, длительным сроком службы, повышенным дорожным просветом. Ремонтопригодность и уровень цен также работают в плюс.

Skoda Rapid — автомобиль с надежной, живучей, выносливой подвеской. Уверенно держит дорогу, хорош в поворотах. Не подведет при движении как в городской черте, так и в загородных поездках.

Разбор подвески Шкода Карок

Подвеска на Skoda Kodiaq: конструкция и принцип действия

Подвеска Skoda Fabia: классика класса

Каковы достоинства и недостатки подвески Шкода Октавиа Тур

Производство Skoda Rapid: реалии российской сборки

Тормозные диски Skoda Rapid: особенности выбора, как поменять

Источник

Запись 15. Варианты подвески. Ч3.

Всем привет!
Да, это снова я, снова со своими пружинами и остальной лабудой, касающейся, так скажем, тюнинга подвески Skoda Rapid оригинальными компонентами или их заменителями без использования супер-наборов Эйбах, Бильштайн, Каяба и подобными с дикими занижениями -70 и ниже.
Вчера IvanPro58 опять подкинул мне почву для размышлений на тему «а что если. «.
А что если промониторить кучу каталогов на предмет варианта установки на Рапид элементов подвески от Ауди А1, которая является, наверно, одним из самых спортивных автомобилей из всех родственников Рапида?

Итак, что мы имеем на сегодняшний день после нескольких часов, проведённых в каталогах:

1. Передняя подвеска.
Имеет типы: G61; G58, G60; G22, G23; G26, G27; G28, G29; G31, G32.

Что удалось распознать:
а) G58, G60
— L77 устанавливается на 1.6 TDI, 2.0 TDI, 1.4 TFSI (185 л.с.) со спортивной подвеской;
— L75 устанавливаются на 1.4 TFSI (122-140 л.с.), 1.2 TFSI со спортивной подвеской;
б) G22, G23
— L50 устанавливается на 1.6 TDI, 2.0 TDI, 1.4 TFSI (122-185 л.с.) без спортивной подвески;
— L58 устанавливается на 1.2 TFSI без спортивной подвески;
— L59 устанавливается на 1.4 TFSI (122-185 л.с.) без спортивной подвески;
— L61 устанавливается на 1.6 TDI, 2.0 TDI, 1.4 TFSI (122-185 л.с.) без спортивной подвески;
в) G26, G27
То же, что и G58, G60, все пружины одинаковые;
г) G31, G32
— Отбойник 73 мм, у всех остальных — 63 мм;
— L37 — пружины для Polo 1.2-1.4 MPI;
А вот тут самое интересное:
— L38 — 1.6 TDI, 2.0 TDI, 1.4 TFSI(122-185), 2.0 TFSI quattro, S1 quattro, 1.2 TFSI;
Это те самые пружины для Рапида 1.6 90 л.с. и 1.2 TSI 110 л.с.
Т.е. получается, что это самые спортивные передние пружины? Для меня было небольшим шоком) Надо выяснить, а пока идём далее.
L39-L40 для хечта Поло, Рапид 1.6 110 л.с., а L41 — CFNA Polo АКП для России.

Дело ясное, что дело тёмное, поэтому надо вникать плотнее в вопрос спортивных подвесок Ауди, т.к. их как минимум намечается 2 варианта — L75 и L38, будем разбираться. Ещё стоит вопрос в амортизаторах — в них я ещё не ковырялся и не смотрел, но есть подозрения в том, что они другие.

2. Задняя подвеска.
Имеет типы: UC0, UC2, UC3, UC4, 1JB, а так же quattro, но там совсем другая история, т.к. подвеска независимая.

Что удалось распознать:
а) UC0
-0YB — без спортивной подвески;
-0YC — стандартная подвеска, спортивная подвеска с МКП, полностью АКП AUDI A1 Sportback;
Задний отбойник равен 118 мм;
б) UC2
-0YA-0YE — пружины для спортивной подвески;
В частности, Fabia 1 RS TDI имеет пружины 0YC; (6Q0511115AA)
Задний отбойник равен 118 мм;
в) UC3
Позиционируется как спортивная подвеска;
Задний отбойник равен 118 мм;
г) UC4
Так же, как и UC2;
Имеет специфичный отбойник:

А конкретно — такой отбойник для автомобилей с электронно-управляемыми амортизаторами;

д) 1JB — ППД
Задний отбойник равен 124 мм;
Далее сравнение пружин:
1JB 0YP=UC2 0YB(6Q0511115AF)
1JB 0YJ=UC2 0YC (6Q0511115AA)
1JB 0YK=UC2 0YD(6Q0511115AB)

Т.к. мне не удалось пока найти VIN от европейских версий хетчбека Ауди, точных данных пока нет. Хотелось бы найти 1.2 TFSI в версиях со спортивной подвеской и без неё из Европы и детально изучить её подвеску.
Так же удалось выяснить, что на нашем рынке были представлены только 1.4 TFSI (122-125 л.с.) и передние пружины стоят на них L60(G22, G23)(это стандартная подвеска), отбойник 63 мм, задние — PR-UC0-0YC («задний мост для автомобилей со стандартной ходовой частью, для автомобилей со спортивной ходовой частью МКПП, полностью автоматическая коробка передач»), отбойник 118 мм.
Далее буду разрабатывать вопрос с амортизаторами, но это уже в следующей части.

Всем спасибо за внимание и до следующей части!

ПЫ.СЫ. Просьба, кто располагает VIN европейских А1 или знает, где искать, поделитесь! Спасибо!

Источник

Повезёт – не повезёт: ремонт и обслуживание Skoda Rapid

Чешский лифтбек, хоть и уступает лидерство в сегменте корейским и российским «бюджетникам», спрос имеет устойчивый, на что есть как объективные, так и субъективные причины. К первым отнесём хороший выбор моторов и трансмиссий, невысокую стоимость базовой комплектации и в целом неплохое качество сборки, а ко вторым – экстерьер Рапида, очень похожего на более престижную третью Октавию, что так ценят покупатели этого в общем-то скромного автомобиля. До недавнего времени самой простой версией был автомобиль с двигателем 1,2 литра и механической коробкой передач. Вот как раз про такой автомобиль мы и поговорим: стоит-то он совсем недорого, но так ли он оказывается прост и надёжен, как кажется?

Чуть-чуть истории

В от казалось бы: в переводе с английского rapid – быстрый, стремительный. Какое отношение эти прилагательные могут иметь к автомобилю с мотором объёма 1,2 л? Или даже 1,6? Оказывается, имеют. И всё потому, что название Rapid появилось у Шкоды уже очень давно, ещё в 1935 году, и тогда Рапиды были действительно быстрыми.

На фото: Skoda Rapid Convertible ‘1935–38

У первого Rapid Six 1935 года был кузов купе и целых 50 л.с., что для того времени не так уж и кисло, тем более что по трассе он выжимал 150 км/ч. Имя «быстрый» ему подходило идеально. Чуть позже, в 1938 году, появился Skoda Rapid OHV с куда меньшими амбициями: кузов седан, мощность 31 л.с., максимальная скорость 100 км/ч.

На фото: Skoda Rapid OHV ‘1938–47

Выпуск его продолжался до 1947 года, после чего производство Рапидов было свёрнуто. И только в 1985 году появилось второе поколение. Правда, от скорости и стремительности имени тут почти ничего не осталось: 58 «лошадок» в 1984 году – это как-то совсем грустно. Выпуск продолжался до 1990, а мощность мотора за это время выросла до 62 л.с.

На фото: Skoda Rapid 1984–90

Конечно, современный Рапид не имеет ничего общего с теми, что выходили с завода в 1935 или 1985 годах. В начале XXI века Шкода, как уже вы все знаете, увлеклась концепцией Vision D, к которой приложил руку ныне перешедший в BMW Йозеф Кабан. Новый Рапид, впервые показанный во Франкфурте в 2011 году, полностью соответствовал новым тенденциям, что объясняет его визуальную близость с Октавией третьего поколения.

Однако от Франкфурта до России путь тогда только начинался. Во-первых, окончательную версию показали лишь осенью 2012 года в Париже, а во-вторых, до выхода на российский рынок Рапид вывели на рынки Европы, Китая и Казахстана. А уж весной 2014 года Рапид появился в продаже и у нас.

Тогда в качестве младшего мотора предлагали как раз наш атмосферный 1,2-литровый агрегатик CGPC, с которым шла пятиступенчатая механическая коробка. Сейчас его нет, но выбор всё равно хорош: минимальный мотор — 1,6 MPI мощностью 90 л.с. и опять же только с 5-МКПП, в качестве «золотой середины» предлагают двигатель такого же объёма, но мощностью 110 л.с., который может работать в паре либо с такой же «механикой», либо с шестиступенчатой АКПП.

А самым дерзким двигателем стал 1,4 TSI мощностью 125 л.с., причём выбора коробки с ним нет – только робот DSG-7. Мы в железные дебри последней комплектации соваться не будет, а посмотрим, как себя чувствует базовый Рапид 2015 года с пробегом чуть менее 35 тысяч километров.

Двигатель

Выглядит этот моторчик, ей-богу, смешно! Атмосферный, бензиновый, но самое интересное – трёхцилиндровый. При 3 750 об/мин он выдаёт 112 Нм, блок – из алюминиевого сплава, клапанов – 12. Посмотрим, как тут с обслуживанием, и чего стоит бояться.

Начнём со второго пункта. В целом это неплохой мотор, живучий и не слишком капризный, но малый его объём висит над ним дамокловым мечом. Чтобы в крупном городе с большим трафиком держаться в потоке, такой двигатель приходится сильно крутить. Ну а чем выше обороты – тем ниже ресурс, никуда от этого не деться. Да и температурный режим у него будет чуть напряжённее, чем у более объёмных собратьев.

Зато к несомненным плюсам отнесём удобство его обслуживания. Маленький двигатель оставляет в моторном отсеке очень много места, и это хорошо. Очень легко будет открутить масляный фильтр (от 380 рублей до 600 за оригинал) и залить свежее масло. Но вот слить старое не так просто: никаких отверстий для сливной пробки в защите поддона картера нет, поэтому его однозначно надо будет снимать. А это значит, что хотя бы смотровую яму найти надо будет обязательно. Если ямы нет (смотровой, конечно, остальных у нас везде навалом), то можно заменить масло в сервисе, стоит это 590 рублей.

Воздушный фильтр можно поменять самому, но придётся поработать отвёрткой. Оригинальный фильтр стоит около 750 рублей, тут можно найти более доступный аналог — например, МАNN за 450 рублей (совсем уж что-то странное за 150 рублей лучше не ставить, хотя есть и такое). Конечно, можно это сделать в сервисе рублей за 200.

Неприятный сюрприз ожидает тех, кто попытается заменить свечи. Сначала придётся вступить в бой с пластиковой крышкой, закрывающей катушки зажигания. Отжать язычки фиксаторов очень сложно, и есть подозрение, что в мороз их будет крайне легко сломать. Но если даже крышку удастся снять, вытащить катушки без специального съёмника будет достаточно трудно. Поэтому не советуем мучиться с этой работой, а заменить свечи в сервисе. Стоит это немного – 400 рублей.

Источник