Ходовая часть тепловоза тэм 2
Тележка тепловоза (рис. 44) состоит из следующих основных узлов: рамы тележки 2, колесных пар 1 с электродвигателями и буксами, рычажной передачи тормоза 3, рессорного подвешивания 4 и опор 5.
Нагрузка от главной рамы на тележку передается через четыре скользящие опоры (рис. 45). К раме тележки они прикреплены четырьмя шпильками и болтами.
Рама тележки (рис. 46) представляет собой цельносварную конструкцию, состоящую из боковин, междурамных креплений, концевых балок и шкворневой балки. Боковины и междурамные крепления имеют коробчатое сечение. Литые буксовые челюсти вварены в боковины и имеют на рабочих поверхностях трения
приваренные сменные наличники для предохранения челюстей от износа. Литая шкворневая балка вварена между двумя между рамными креплениями и имеет в центре гнездо, в которое вставляется втулка для предохранения гнезда от износа.
Нагрузка на колесные пары передается через рессорное подвешивание (рис. 47), состоящее из рессор и пружин, соединенных на каждой стороне тележки в отдельную группу (точку) с помощью балансиров, подвесок и валиков, благодаря чему происходит выравнивание и перераспределение нагрузок между отдельными колесными парами. Резиновые шайбы служат для гашения высокочастотных колебаний.
Рис. 44. Тележка тепловоза:
1 — колесная пара; 2 — рама тележки; 3 — рычажная передача тормоза; 4 — рессорное подвешивание; 5 — опора рамы
Рис.. 45. Опора рамы:
1 — крышка; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 — гнездо армированное; 5 — масленка; 6 — плита опорная; 7 — пробка; 8 — болт; 9 — штифт цилиндрический
Рис. 46. Рама тележки:
1 — боковина; 2, 7, 9, 12 — кронштейны; 3 — балка шкворневая; 4 — междурамное крепление; 5 — струнка буксовая; 6 — челюсть буксовая концевая; 8 — челюсть буксовая средняя; 10 — балка концевая; 11 — платик; 13 — шкворневая втулка; 14 — шайба
Рис. 48. Букса роликовая:
1- осевой упор средней колесной пары; 2 — осевой упор крайней колесной пары; 3 — фитиль; 4 — передняя крышка; 5 — роликовый подшипник; 6, 7 — дистанционные кольца; 8 — корпус буксы; 9 — задняя крышка; 10 — лабиринтовое кольцо; 11 — арка; 12 — опора балансира
Шарнирные соединения в рессорном подвешивании типа «валик — втулка». Смазка шарнирного соединения хомут рессоры — опора пружин (сечение А-А) производится через масляный клапан по каналу внутри валика. Шарнирные соединения подвесок рессор и концевых подвесок (сечения В—В и Б—Б) оборудованы ступенчатыми валиками 13, 15, 17, не требующими смазки в процессе эксплуатации. Смазку их производят при ремонте.
Все шесть колесных пар тепловоза являются движущими и связаны с индивидуальными тяговыми электродвигателями зубчатой передачей. Колесные пары оборудованы роликовыми буксами (рис. 48).
Подшипники буксы смазываются консистентной смазкой. Осевые силы в буксе воспринимаются осевыми упорами с бронзовой армировкой. В корпусе буксы предусмотрено отверстие для запрессовки консистентной смазки в процессе эксплуатации. В передней крышке буксы вварена перегородка, образующая ванну для жидкой смазки, необходимой для питания фитиля осевого упора, и предохраняющая фитиль от попадания на его поверхность консистентной смазки. В крышке также предусмотрено отверстие для заливки и контроля уровня жидкой смазки.
Букса имеет лабиринтное уплотнение со стороны задней крышки и болт на приливе, предохраняющий буксу от спадания с оси в процессе демонтажа и транспортировки колесной пары.
Прокладки под упором служат для регулирования осевого разбега колесной пары.
Крайние оси тележки имеют упругие упоры с пружинами, предварительная затяжка которых равна 1500 кг. Смазка буксовых наличников осуществляется жидкой смазкой посредством фитилей.
Моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей ЭД-118А оборудованы польстерным устройством. Корпус польстера 13 (рис. 49) штампованный из листа, сварной, установлен и закреплен тремя болтами М16Х25 из стали 40Х на приливах в корпусе осевого подшипника 3. Болты законтрены стальной проволокой.
В плоских направляющих 10 корпуса 13 помещена коробка 20, в которой при помощи скоб 1 (рис. 50) закреплен пакет фитилей 19 (см. рис. 49). Между коробкой 20 и направляющими 10 помещены фасонные пластинчатые пружины 9, одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом конце в соответствующие пазы на коробке.
Пластинчатые пружины 9 обеспечивают полное прижатие коробки к направляющим и одновременно предотвращают перемещения коробки при вибрациях. На трубке 14, внутри которой пропущена ось 15, закрепленная концами на стенках корпуса 13. размещены пружины 17. Одним концом они упираются в стержень 11 корпуса 13, а другим давят на перемычку рычага 18. Последний установлен на ось 15 и своими лапками упирается в
заплечики коробки 20 с пакетом фитилей 19, прижимая фитили к оси 6 колесной пары.
На стержне 11 установлен пружинный фиксатор 16, предназначенный удерживать рычаг 18 в поднятом положении для облегчения выемки коробки 20 польстера.
Внутренняя расточка вкладышей тяговых электродвигателей ЭД-118А выполнена по гиперболе (координаты точек см. на рис. 51) В депо при отсутствии необходимой оснастки допускается расточка вкладышей по варианту I. Данный вид расточки дает возможность увеличить длину рабочего участка и, как следствие, повысить износостойкость вкладыша. В состоянии постановки на собранном тяговом электродвигателе внутренний минимальный диаметр равен 215,5+0>3 мм. В результате строительный диаметральный зазор между вкладышем моторно-осевого подшипника и шейкой оси колесной пары (рис. 52) выполняется в пределах 0,5— 0,89 мм и контролируется перед сборкой колесно-моторного блока путем обмера шейки оси колесной пары и внутреннего минимального диаметра расточки вкладыша.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары осуществляется одноступенчатым цилиндрическим редуктором. Ведущую шестерню нагревают до температуры не выше 170°С и затем насаживают на конусный конец вала электродвигателя с осевым натягом 1,3—1,45 мм.
Рис. 49. Польстер тягового электродвигателя:
1 — проволока шплинтовая; 2, 4, 8 — болты; 3 — корпус осевого подшипника; 5 — вкладыш; 6 — ось колесной пары; 7 — прокладка; 9 — пружина пластинчатая; 10 — направляющая корпуса; 11 — стержень; 12 — крыша; 13 — корпус польстера; 14 — трубка; 15 — ось рычага; 16 — фиксатор; 17 — пружина; 18 — рычаг; 19 — пакет фитилей; 20 — коробка пакета фитилей; 21 — пробка сливная; 22 — пробка заливочная
Рис. 50. Сборка фитиля польстера:
1 — скоба; 2 — фитиль; 3 — войлок с каркасом (не устанавливают); 4 — хлопчатобумажный ламповый фитиль шириной 160 мм но прейскуранту 070 или два ряда шириной 80 мм (круглых); 5 — войлок
Рис. 51. Моторно-осевой подшипник
Рис, 52. Разрез моторно-осевого подшипника:
А — место замера диаметрального зазора щупом
Рис. 53. Кожух редуктора:
1 — ось колесной пары; 2 — вкладыш моторно-осевого подшипника; 3 — сальник; 4 — кольцо; 5, 8 — желоба; 6- отбойник; 7 — зацеп; 9 — колесо зубчатое; 10 — боковина кожуха; 11 — центр колесный
Ведомое зубчатое колесо 9 (рис. 53) также нагревают до температуры не выше 170°С и напрессовывают на ось 1 колесной пары с натягом 0,12—0,16 мм. На ступицу зубчатого колоса (со стороны тягового электродвигателя) напрессовывают отбойник 6 и маслоотражательное кольцо 4 с натягом 0,3—0,9 мм. Температура нагрева их перед напрессовкой 200—300 °С. При этом перед посадкой маслоотражательного кольца 4 на ступицу колеса устанавливают желоб 5.
В процессе эксплуатации ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя.
Редуктор закрыт разъемным кожухом. Последний состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами с корончатыми гайками. Момент затяжки болтов 250 Н-м (25+5 кгс-м). Для удержания половин кожуха при монтажных и демонтажных работах на торцовой стороне имеются резьбовые отверстия для постановки технологических болтов.
К остову тягового двигателя кожух прикреплен болтами в трех точках.
Болты затянуты моментом 1600+200 Н-м (160+20 кгс-м). Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта при необходимости подтягивать болты.
Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих кожух по лапам, а затем три болта, крепящих кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается.
При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары.
На внутренних вертикальных стенках верхней и нижней половин кожуха со стороны моторно-осевого подшипника приварен зацеп 7.
Кожух редуктора совместно с отбойником 6, желобом 5, маслоотражательным кольцом 4 образуют лабиринтное уплотнение, предотвращающее проникновение смазки в моторно-осевой подшипник, и наоборот. Для сброса просачивающегося масла лабиринтное уплотнение в нижней половине кожуха соединено с атмосферой-
Для предотвращения утечки смазки из редуктора по разъему кожуха и исключения попадания пыли и влаги в кожух стыки разъема уплотнены резиновой трубкой. Между бортом вкладыша моторно-осевого подшипника помещен войлочный сальник, а между кожухом и тяговым электродвигателем со стороны шестерни — войлочное кольцо.
Кожух заправлен смазкой, уровень которой контролируют по нижней кромке заливочной горловины, размещенной на обечайке нижней половины кожуха. В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить через 40—60 мин после остановки тепловоза.
Тележки оборудованы тормозной рычажной передачей с односторонним нажатием колодок на колеса. Рычажная передача тормоза тележки состоит из двух самостоятельных групп, приводимых в действие двумя тормозными цилиндрами. Все оси тележек тормозные. Кроме того, две передние оси задней тележки могут быть заторможены ручным тормозом, привод которого расположен в кабине машиниста. Передача усилия от маховика привода к осям колесных пар осуществляется посредством зубчатой передачи и системы блоков и цепей. Рычажная передача оборудована стяжками (рис. 54) тормозных подвесок, препятствующими сползанию тормозных колодок.
Рис. 54. Поперечные стяжки:
1 — стяжка; 2 — прокладка регулировочная; 3 — поддерживающая (предохранительная)
цепочка; 4 — гайка; 5 — болт
Источник
Ходовая часть тепловоза тэм 2
1.1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2 — ЧАСТЬ 1
Осевая характеристика 3о—3о
Мощность дизеля, кВт (л. с.) 882(1200)
Конструкционная скорость по экипажу, км/ч 100
Нагрузка на рельсы от каждой колесной пары, 196±3%(20±3%) кН (тс)
Основные размеры тепловоза ТЭМ2
Наибольшая высота от головки рельса по антенне, мм 5115
Наибольшая ширина по выступающим частям, 3 150 мм
Расстояние между осями автосцепок: а) при оборудовании тепловоза стяжными ящиками, позволяющими устанавливать автосцепку на высоте 1055 мм от головки рельса, мм 16 910
б) при оборудовании тепловоза стяжными ящиками, позволяющими устанавливать автосцепку на высоте 1055 или 875 мм от головки рельса, мм 17 275
Расстояние между шкворнями, мм 8 600
Диаметр колеса по кругу катания, мм 1050
Клиренс по низу кожуха тягового редуктора, 122±2 мм
Ходовая часть тепловоза ТЭМ2
Тип экипажной части тележечный
Тип тяговых приборов автосцепка СА-3
Тип букс на роликовых подшипниках
Дизель-генератор ПДГ-1М тепловоза ТЭМ2
Заводское обозначение дизеля ПД1М
Обозначение по ГОСТ 4393—74 6ЧН31,8/33
Тип двигателя четырехтактный, с непосредственным вспрыском топлива, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха
Порядок нумерации цилиндров со стороны масляного насоса -к генератору
Источник
Маневровые локомотивы
Общие сведения о тепловозах, устройство тепловозов и их основные характеристики
Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 1 и 2) предназначены для выполнения маневровой работы, но могут использоваться и на магистральной службе. Их компоновка и конструкция в большой степени аналогичны, но имеют и су -щественные отличия. Мощность тепловоза ТЭМ1 равна 1000 л. с, а тепловоза ТЭМ2 — 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения.
Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1.
Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера.
Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизельным помещением, кузова над аппа -ратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузова над двигателем и аппаратной камерой съемные, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними крупного оборудования. Остальные части кузова приварены к главной раме.
Тепловая изоляция кузова над двигателем и кабины машиниста позволяет эксплуатировать тепловоз при низких температурах -50° С и обеспечивает нормальные температурные условия в кабине машиниста. Для вентиляции машинного помещения, аппаратной камеры и аккумуляторного помещения их двери имеют просечки в верхней и нижней частях, закрываемые специальными щитками при низкой температуре наружного воздуха.
В дизельном помещении, примерно посередине тепловоза, размещены дизель-генератор, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим в движение колесные пары посредством зубчатой передачи.
Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей, электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабления поля электродвигателей. На тепловозе ТЭМ2 электрическая схема предусматривает соединение тяговых электродвигателей в две параллельные группы по три двигателя в каждой и две ступени ослабления поля.
Тяговый генератор используют также и для запуска дизеля. В этом случае генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от
Рис. 1. Тепловоз ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода:
1- буферный фонарь; 2-редуктор вентилятора холодильной камеры; 3 — жалюзи боковые; 4- прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7 -жалюзи верхние; 8 — вентилятор холодильника; 9 — масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — дизель-генератор; 13 — турбокомпрессор; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — тнфон; 17 — двухмашинный агрегат; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — аккумуляторное помещение; 21 — антенна; 22- песочницы задние; 23 — приемопередатчик; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — преобразователь; 26 — блок питания радиостанции; 27 — автосцепка; 28 — тяговый электродвигатель; 29 — ручной тормоз; 30 — калорифер; 31-край’машиниста; 32 — контроллер; 33 — шкворень; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 35 — кожух редуктора; 36- топливный бак; 37 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 38 — топливные фильтры грубой очистки; 39 — главный резервуар; 40 — главная рама тепловоза; 41 — тележка; 42 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 43 — масло- н топливоподкачивающие насосы; 44 — топлнвоподогреватель; 45 — охлаждающие секции масляные; 46 — опора рамы; 47 — охлаждающие секции водяные; 40 — путеочиститель
Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2 Брянского машиностроительного завода:
1- буферный фонарь; 2- редуктор вентилятора холодильной камеры; 3- жалюзи боковые; 4 — прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7-жалюзи верхние; * — вентилятор холодильника; 9- масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — днзель-генератор; 13 — искрогаситель; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — двухмашинный агрегат; 17 — тифон; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — антенна; 21 — ручной тормоз; 22 — песочницы задние; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — калорифер (нагревательная секция); 25 — тяговый электродвигатель; 26- кран машиниста; 27 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28- кожух редуктора; 29- топливный бак; 30 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31 — главная рама тепловоза; 32 — главный резервуар; 33 -тележка; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 35 -масло- и топлнвоподкачивающие насосы; 36 — топлнвоподогреватель; 37 — охлаждающие секции масла дизеля; 38 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха; 39 — водяные секции охлаждения сл наддувочного воздуха; 40 — водяные секции охлаждения воды дизеля; 41 — путеочиститель; 42 — автосцепка
аккумуляторной батареи. Последняя служит и для освещения тепловоза на стоянках.
От вала тягового генератора через специальную пластинчатую (пакетную) муфту вращение передается тормозному компрессору, расположенному позади генератора, и через клиноременные передачи двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.
Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух машин постоянного тока: вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомо’ гательный генератор предназначен для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора.
С правой стороны генератора расположен воздушный фильтр дизеля. На тепловозе ТЭМ1 фильтр сетчатый, прямоугольной формы, состоит из двух кассет. На тепловозе ТЭМ2 фильтр также сетчатый, но круглый, вращающийся и самоочищающийся.
От вала привода масляного насоса, расположенного на переднем торце дизеля, через систему карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой, находящийся в холодильной камере, приводится во вращение вентилятор холодильной камеры, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. С левой стороны впереди дизеля один над другим смонтированы маслопрока-чивающий (сверху) и топливоподкачивающий (снизу) насосы, приводимые в действие электродвигателями.
В левом переднем углу дизельного помещения в вертикальном положении установлен топливоподогреватель, а вверху-водяной бак. На тепловозе ТЭМ2 водяной бак разделен перегородкой на два отсека. С правой стороны дизельного помещения, ближе к дизелю, укреплен запасной масляный бак. В передней части тепловоза расположена холодильная камера.
Холодильная камера тепловоза ТЭМ1 имеет 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла). Температура воды и масла дизеля регулируется открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи, а также включением и выключением вентилятора при помощи фрикционной муфты редуктора. Открытие и закрытие жалюзи, а также включение и выключение вентилятора производят дистанционно из кабины машиниста посредством электропневматической системы.
В холодильной камере тепловоза ТЭМ2 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла), причем 12 водяных секций служат для охлаждения дизеля, а 6 секций (отдельная замкнутая система) — для охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Вода в этой системе прокачивается центробежным насосом, расположенным в холодильной камере и приводимым от редуктора вентилятора через зубчатую передачу.
Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, соединенном с корпусом холодильной камеры петлями. Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи и включения и выключения вентилятора. Имеется также и дистанционное управление жалюзи и вентилятором из кабины машиниста.
На пульте кабины машиниста установлены контроллер со штурвалом, контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки, и другие приборы управления. Расположение сиденья машиниста перед пультом и его высоту при необходимости можно регулировать. Вблизи пульта находятся кран машиниста, кран локомотивного тормоза и клапаны тифонов; педаль для управления песочницами установлена на полу перед сиденьем.
В левой задней части кабины машиниста перед столом расположено сиденье помощника машиниста. На задней стене кабины размещены привод ручного тормоза и инструментальный ящик. В кабине машиниста два огнетушителя, еще два огнетушителя есть в дизельном помещении. Для отопления кабины в зимнее время установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. У кабины три двери: две для входа в кабину с площадок тепловоза, одна-для входа в аппаратную камеру. В дверь, соединяющую кабину машиниста и аппаратную камеру, вмонтирован шкаф для хранения одежды. Торцовые и боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кабины и вполне достаточную видимость вперед, назад и по сторонам. Средние секции боковых окон могут отодвигаться, обеспечивая машинисту при необходимости возможность обзора вперед и назад через открытые окна. Открывающаяся часть окна ограждена специальными защитными щитками из стекла.
Под главной рамой тепловоза находится топливный бак и бачок для хранения запаса смазки. Здесь же укреплены четыре главных тормозных резервуара. Все электропровода заключены в специальные трубопроводы, расположенные в раме и частично в кузове тепловоза. Песок хранится в четырех бункерах, расположенных попарно спереди и сзади тепловоза и выполненных заодно с кузовом.
Тепловозы оборудованы радиостанцией. Приемопередатчик радиостанции и пульт управления радиостанцией размещены в кабине машиниста.
Отсек под переходной площадкой спереди тепловоза и четыре небольших ниши в раме над лестницами предназначены для хранения крупных и редко применяемых принадлежностей тепловоза.
Основные технические характеристики тепловозов
- Род службы маневровый
- Тип передачи электрическая
- Осевая характеристика 30-30
- Число ведущих осей 6
- Число секций 1
- Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т. 120±3%
- Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 20±3%
- Конструкционная скорость, км/ч 100
- Сила тяги длительная (для тепловоза ТЭМ1 при 9 км/ч, для ТЭМ2 при 11,1 км/ч), кгс 20 000/20 200*
- Минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3 км/ч), м 80 1520
- Колея, мм 1520
- Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм 1050
- Тип букс на роликовых подшипниках
- Тип автосцепки САЗ
- Количество воды в системе, л 950/1050
- Количество масла в системе, кг (при плотности V-0,86 т/м3) 430
- Запас топлива, кг (при плотности v=0,85 т/м3) 5440
- Запас песка, кг (при плотности v=l,7 т/м3) 2000
Габаритные размеры, мм:
* Здесь и далее в числителе — для тепловоза ТЭМ1, в знаменателе — для ТЭМ2
Дизель
Турбокомпрессор
1,7±0,3/2±0,1
Давление наддува, кгс/см2
1,5
Максимальная частота вращения ротора, об/мин 19 000/20 000
Центробежный маслоочиститель
Генератор
Двухмашинный агрегат
Тяговый электродвигатель
Аккумуляторная батарея
Вентиляторы тяговых электродвигателей
Холодильник
Наружная поверхность секций для охлаждения, м2:
* Данные приведены для различных режимов работы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2
Система охлаждения наддувочного воздуха
Воздухоочиститель дизеля
Компрессор
Топливоподкачивающий и маслопрокачи-вающий агрегаты
Электродвигатель калорифера и вентиляторов кабины
Тормозное оборудование
Масса основных узлов, кг
Для теплрвоза ТЭМ2 воздухораспределитель уел № 270-005-1.
Тяговые характеристики. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют восьмипо-зиционный контроллер, который обеспечивает достаточно высокую маневренность этих локомотивов. Каждому положению рукоятки или штурвала контроллера соответствуют определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, мощность, развиваемая дизелем, а также скорость и сила тяги тепловоза.
Графики изменения силы тяги в зависимости от скорости тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (расчетные) изображены на рис. 3, а, б.
Ввиду того что электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное, а также последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей с одной ступенью ослабления поля, а электрическая схема тепловоза ТЭМ2 — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей и две ступени ослабления поля, каждая кривая графиков рис. 3, а, б состоит из трех отрезков. Переходы с одного соединения на другое на тепловозе ТЭМ1, равно как и переходы с одной ступени ослабления поля на другое на тепловозе ТЭМ2, помечены соответствующими знаками.
Переходы как при увеличении скорости (прямые), так и при понижении скорости (обратные) совершаются автоматически при помощи двух реле перехода.
Две начальные позиции рукоятки или штурвала контроллера на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (1-я и 2-я) предназначены для выполнения различного рода операций с минимальными скоростями (подход к составу, сжатие ударно-тяговых приборов для отцепки локомотива и т. п.). На этих позициях переходов на другое соединение или ослабление поля электродвигателей электросхемой не предусматривается. Полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ1 используется до скорости
40 км/ч, на тепловозе ТЭМ2 — до скорости
60 км/ч. Это объясняется наличием у генераторов ограничения по возбуждению.
Рис. 3. Тяговые характеристики (расчетные) на различных положениях коні роллера тепловоза: a — ТЭМ1; б — ТЭМ2
Для ориентировочного определения топлива, расходуемого тепловозом за определенный промежуток времени, можно воспользоваться графиками на рис. 4, а, б, на которых приведены кривые расхода топлива при различных положениях рукоятки или штурвала контроллера.
Сила тяги тепловоза затрачивается на преодоление сопротивления движению и сообщение ускорения поезду, при этом определенное значение имеет и сопротивление движению самого тепловоза.
На рис. 5 приведены кривые удельного основного сопротивления движению тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (как повозки) в зависимости от скорости движения. Удельное сопротивление тепловоза, движущегося без тока хю’х, больше удельного сопротивления тепловоза, движущегося под током даб, на величину удельного сопротивления вращению электродвигателей с зубчатой передачей. При движении под током эти потери учитываются к. п. д. электропередачи.
Основные усовершенствования, выполненные на тепловозах. На протяжении всего времени изготовления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения, направленные на повышение надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных качеств и условий обслуживания пловозов .
Ряд конструктивных изменений, приведенных в табл. 1,втой или иной степени изменяет условия эксплуатации или ремонта и требует некоторых пояснений.
Рис. 5. Удельные основные сопротивления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 как повозки ш0′ (езда под током) и на холостом ходу шх (езда без тока)
Источник