motoizh.ru
Переделка генератора
Переделка генератора
Сообщение slon » 01 апр 2008, 04:57
Из переменного в постоянный и стабилизированный!
Что бы не говорили, а еще долго будут колесить ИЖи и «Восходы» с «Минсками» по нашим дорогам ибо альтернативы на наших разбитых дорогах им по достоинству нет. Многие мотолюбители устанавливают на «ИЖи» вместо штатных генераторов, генераторы от мотоциклов «Восход» или «Минск». Такая замена оправдана в сельских районах, там где трудно купить аккумулятор, да и электронное зажигание надежнее чем контактное. Технология установки таких генераторов описана в литературе достаточно широко. Поэтому заострять внимание на этом не будем. Я сам переделал не один ИЖ, но вот эксплуатация мотоцикла с таким генератором имеет один существенный недостаток, а именно – слабый световой поток при движении на малых скоростях движения. Так как мощность света зависит от оборотов, то у «Планет» свет горит буквально как «керосинка»!
Когда я установил в 1992 году на свой ИЖ ПС-350 такой генератор, я получил гору плюсов, не надо стало беспокоиться — что закипит электролит, что где-то «сядет» аккумулятор и т.д., но и конечно же минусы: электронное зажигание 1974 года разработки, рассчитанное на обороты мотоцикла «Восход», конечно же срезало верхние максимальные обороты, но учитывая те времена с качеством топлива и проблемами с аккумулятором с этим можно вполне смирится, но ездить почти вслепую ночью как то не «вкалывало». Тем более что у меня был генератор от спортивного ИЖа с напряжением в 6 вольт . А лампы на 6 вольт были уже в то время довольно дефицитны. До переделки, у меня в головном свете стояла галогенная, лампа 45х45вт которую генератор переменного ток просто не мог «раскачать». Я задался целью сделать генератор более мощным и поднять напряжение. У Г-427 (мощностью 65ватт) как известно имеется 4 отдельных групп обмоток, 1группа- 3 катушки – освещение, 2группа- 2 катушки – поворотники, 3группа- 1 катушка – стоп – сигнал, 4группа- 2 катушки –зажигание. Для начала я снял поворотные и стоп – сигнальные катушки, и установил вместо них три катушки от освещения, сначала я соединил их последовательно со штатными катушками и получил 12 вольт, но мощность всеже была недостаточна. При параллельном соединении мощность становилась солидной (практически 140 ватт!), но напряжение выше 8 вольт не поднималось, лампы 6 вольтовые уже перегорали, а 12в еще не горели полной мощностью. Тут пригодились знания по электронике, известно, что мостовой выпрямитель поднимает напряжение на 1,4 раза. Значит если 8 вольт умножим на 1,4 то получим 11,2 вольта! А это уже что-то, а дальше еще проще — поднять напряжение, не теряя в мощности можно с помощью электретных конденсаторов. Так и поступил, но для начала следует катушки освещения соединенные с массой мотоцикла изолировать от последней и вывести вывод на клемник, благо клемм свободных достаточно. Двухпроводной линией соединяем генератор с выпрямителем, а дальше минус соединяем к массе, а плюс к плюсовому проводу мотоцикла. Штатное реле – регулятор и провод от бобины следует отключить и заизолировать, это позволит использовать проводку мотоцикла без переделки. Только цепь зажигания нужно будет выполнить отдельным монтажом и с отдельным замком. Выполнив все операции, я присоединил конденсаторы емкостью 10000 мкФ с рабочим напряжением не менее 50 вольт(!) и завел мотоцикл. Свет горел что надо! При этом работал звуковой сигнал от 6 вольтовой Явы. Данным способом переделаны минимум три «ИЖа», один «Восход», один «Минск», «Урал» и «Вятка», отзывы только положительные. Особенно от «Планет», теперь при сбросе газа свет предательски не гаснет и не мигает. Сигнал работает любой мотоциклетный или от автомобиля, правда когда горит свет тока все же не хватает поэтому имеет смысл заменить его на электронный. Довел емкость конденсаторов до 14000мкФ, свет стал гореть как при работе с аккумулятором, только лампу тормоза надо заменить на 24 вольтную, иначе она перегорает. Когда потребитель не включен, происходит накопление энергии на конденсаторах, а так как питание не стабилизировано, то напряжение достигает практически до 30 вольт! Поэтому при включении лампы тормоза, последняя перегорает, тоже самое происходит и с лампами поворотникови и с реле, если они электронные.
Напоследок у меня перегорело реле поворотов. Конечно, это была последняя капля терпения. Решил стабилизировать напряжение питания. Но как оказалось, схем для стабилизации переменного генератора нет. Есть схемы где можно стабилизировать только уже выпрямленное напряжение, но ведь гасимое напряжение на регулирующем элементе будет нагревать последний и грузить генератор, особенно днем! А это лишняя нагрузка на двигатель, учитывая наш южный климат. Я нашел простую и удачную схему для таких типов генераторов. В этом стабилизаторе нет элемента на котором будет гасится лишняя энергия, тиристор работает как контакт реле. Как только энергия на конденсаторной батарее достигнет установленного значения, генератор просто будет отсоединен от нее и от потребителей. При уменьшении напряжения – подключен и напряжение возрастет. При езде днем, видно что генератор практически не будет подключаться, только для компенсации тока утечки конденсаторов.
Стабилизатор имеет очень простую конструкцию, благо электроника позволяет это сделать с очень небольшими затратами и минимум деталей, собрать такую схему под силу любому кто знаком с паяльником.
В основу стабилизатора для мотоцикла положена схема опубликованная в брошюре
«В помощь Радио-любителю» выпуск 100 — 1988г. Где на странице 91 опубликована статья А.В.Коробкова «Приставка — автомат к зарядному устройству. Я ее просто адаптировал к условиям эксплуатации на мотоцикле. Вместо переключателя «Ручное — автомат» работают контакты реле РС9 (можно использоать любое реле, но желательно герметичное, с малым током удержания и виброустойчивое. всё же мот не авто ) её обмотку подключил параллельно конденсаторам, реле нужно для того чтобы при запуске принудительно открыть тиристор, всё… — схема работает как часы! Единственная настройка это напряжение отсечки 12,6 – 13,2вольта, ставиться с помощью подстроечника R9. Подробнее в приведенной выше статье.
В принципе светодиоды HL1 и HL2 можно и не ставить, хотя их можно вывести на панель, или оставив в схеме контролировать работу реле К1 и ее контактов при ремонте.
Теперь на моей «Вятке» и свет горит, и сигнал электронный работает и поворотники мигают!(уже 5лет!). ПСу все же поставили аккумулятор, стали позволять возможности.
Катушки L1,L2,L3 приведенные в схеме – катушки генератора, и их схема соединения. Катушки L2,L3 – каждая состоит из трех последовательно соединенных штатных световых катушек. L1- катушки зажигания. Т2- типа КТ837, Т3-Т4 – КТ503. Положение контактов реле К1 в режиме – двигатель не заведен.
Электронную схему и схему соединения привожу ниже. Кстати можно точно такой модуль добавить к вашему стационарному выпрямителю исключив реле, а вместо контактов поставить тумблер режима «Ручное — автомат», тогда перезаряд аккумулятора вам не будет грозить. Соберите не пожалеете!
Источник
Как переделать генератор от минска
Топливный кран объединен в одно целое с отстойником и сетчатым фильтром. Из бака топливо поступает в карбюратор через топливный краник, в корпус которого впрессованы две трубки одна трубка высокая 4, другая низкая 3. Ручка краника может занимать три положения 3, О, Р.
З — краник закрыт (ручка краника повернута вниз);
О — краник открыт (ручка краника повернута влево);
Р — краник открыт для расхода резерва (ручка краника повернута вправо), количество резервного топлива 1,5-2 л.
В нижней части краника привернут стаканчик фильтра-отстойника, прижимающий сетку фильтра к корпусу краника. Топливный краник ввернут в переходную втулку, приваренную ко дну топливного бака. Между контактными плоскостями переходной втулки и топливного бака имеются две медно-асбестовые прокладки, которые служат не только для уплотнения, но и для регулировки положения краника. Сетчатый фильтр 2 топливного краника производит очистку горючего, а в отстойнике 1 осаждаются посторонние примеси, попавшие в топливный бак. Сетчатый фильтр и отстойник следует регулярно промывать чистым бензином.
— отвернуть стакан отстойника;
— извлечь из стакана сетчатый фильтр, решетку и пружину, промыть детали в бензине и снова установить на место.
Поговорим немного о генераторе!
Состоит из статора, ротора и передней крышки с прерывателем. В пазы статора помещено восемь катушек, составляющих четыре самостоятельные обмотки. Они соединены последовательно. Катушки покрыты изоляционным лаком и закреплены на статоре при помощи отогнутых лепестков и шайб.
Ротор представляет собой восьмиполюсный магнит, залитый специальным магнитным сплавом. Ротор установлен на конусе правой цапфы и фиксируется с помощью сегментной шпонки и болта М7.
Статор генератора установлен в правой части двигателя под крышкой, закреплен при помощи трех болтов.
Передняя крышка крепится к статору при помощи двух винтов. На ней монтируются выводные клеммы, конденсатор и пластина прерывателя.
На мотоциклах модели 3.111 применен генератор Г421. Мотоциклы 3.115, 3.112 оснащены генератором Г427, мотоциклы 3.112.1, 3.11211, 3.1121.2, 3.113,3.1131 -генератором 43.3701.
Разборка и сборка. Снятие статора производится после отсоединения проводов и отвертывания трех болтов. Чтобы облегчить снятие и установку статора, рекомендуем с помощью ножовки нарезать шлицы под отвертку на головках болтов. А чтобы каждый раз при установке не искать нужное положение статора, рекомендуем перед снятием нанести небольшие метки на его фланце и на картере.
Демонтаж ротора производится при помощи специального съемника.
Захваты съемника при этом подводят под нижний торец ротора, а выжимной винт упирают в торец цапфы коленчатого вала. Если нет приспособления, то при демонтаже ротора генератора отвернуть на 2 — 3 оборота стяжной болт. Взять в левую руку ротор и, потянув его на себя, правой рукой не сильно, но резко ударить деревянным молотком по головке болта крепления ротора. Ни в коем случае нельзя ударять молотком по ротору. Демонтировав ротор, не забудьте снять сегментную шпонку с цапфы коленчатого вала.
Снять рычаг пускового механизма и рычаг переключения передач, а затем левую крышку картера. Снять механизм сцепления, моторную передачу, разобрать КП и механизм переключения передач (порядок проведения этих работ описан в соответствующих разделах книги).
Теперь можно приступить к разборке картера. Порядок разборки картера описан в разделе «Разбор-ка и сборка картера» на стр. 23. При установке генератора на двигатель посадочные места рото-рa и статора должны быть очище-ны от предохраняющей смазки, а установленный на цапфе ротор не должен иметь перекосов.
Для генераторов, имеющих «механическую» систему зажигания, важнейшими моментами являются регулировка зазора между контактами прерывателя, установка зажигания и регулировка абриса.
Маховичный генератор мотоцикла Минск.
Производство маховичных генераторов для легких мотоциклов было освоено еще в 1995 году. Новые генераторы стали устанавливать взамен старых моделей 43.3701.
Данные генераторы по отношению к старым, обладают рядом преимуществ. Прежде всего, новые маховичные генераторы позволяли заметно повысить мощность в электрической цепи мотоциклов Минск. К примеру, старая версия генератора выдавала номинальную мощности в 65 Ватт, а новый маховичный генератор позволяет развить мощность до 90 Ватт. Такая разница в мощности позволяет более стабильно и эффективно использовать электрооборудование мотоцикла Минск и обеспечивает надежную и стабильную работу системы зажигания. Кроме этого по результатам испытаний установлено, что при оборотах двигателя 2500 об/мин (при которых достигается номинальная мощность), напряжение, подаваемое на лампы приборов освещения имеет практически одинаковые величины. К примеру, без подключения нагрузки оно составляет 14 В, при включении фары дальнего света – 13,8 В, если же кроме этого включить лампы поворотов то напряжение упадет до значения 13,5 В, а при загорании лампы стоп сигнала напряжение равно – 13,0 В. Такие показатели вполне приемлемы для цепи с рассчитанным питанием на 12 В. К тому же согласно ГОСТУ допускается изменение напряжения в пределах от 10,8 до 15 В.
Следующим немаловажным фактором в пользу нового генератора маховичного типа является его уменьшенный вес. Старый генератор весит 2,7 кг, а новые маховичного типа всего 1,7 кг. Кроме этого различная компоновка ротора (в старом 43.3701. он уславливается внутри статора, а в новом снаружи) позволяет добиться в новом генераторе большего момента инерции, но приводит к небольшому увеличению габаритных размеров. Однако такая компоновка, по мнению разработчиков, позволит уже в недалеком будущем уменьшить вес маховика и щек коленвала, за счет запаса момента инерции в новом генераторе. В данном направлении уже ведутся исследовательские работы.
Кроме этого новые генераторы имеют более унифицированные характеристики, что позволяет подключать к электрической цепи дополнительное современное оборудование, что часто бывает при выполнении тюнинга мотоцикла Минск 200 и тюнинга мотоцикла Минск Лидер.
Если у вас на мотоцикле Минск стоит старый генератор меняйте на новый маховичного типа, и точно не пожалеете.
Источник
Как переделать генератор от минска
Мы с вами, уважаемые коллеги по увлечению, сотни раз в своей практике имели
возможность увидеть и почувствовать, что с неисправным или плохо функционирующим
генератором мотоцикл из гордого «скакуна» превращается в пару корзин бесполезных и
никчемных железок. Конечно, у настоящего мотоциклиста в душе всегда живет искра
оптимизма, но для реализации планов, для того, чтобы оживить дорогу под колесами
мотоцикла, нужна надежная электрическая искра, а точнее стабильная работа
мотоциклетного генератора. О конструкции и обслуживании нового генератора для
минских мотоциклов расскажут главный конструктор ММВЗ Владимир Захарин и
ведущий инженер-испытатель Владимир Гончаров.
В 1995 году приборостроительными предприятиями Республики Беларусь, а также
Владикавказским заводом автотракторного электрооборудования при активном участии
Минского мотоциклетного и велосипедного завода впервые в СНГ освоено производство
нового генератора маховичного типа моделей ГМ-01.06, Р71 и 92.3701 для легких
дорожных мотоциклов. Указанные генераторы устанавливаются на всех выпускаемых в
настоящее время дорожных мотоциклах ММВЗ взамен ранее применявшегося генератора
43.3701.
Установка генератора маховичного типа на минских мотоциклах позволила решить
сразу несколько задач.
Прежде всего увеличена мощность источника электроэнергии. Если у генератора
прежней конструкции она составляла 65 Ватт, то в каждой из перечисленных выше
моделей генератора маховичного типа реализуется 90 Ватт. Увеличение мощности
генератора позволило обеспечить нормальную работу всех потребителей электроэнергии,
установленных на мотоцикле, на всех режимах работы двигателя и почти во всех
комбинациях светотехнических приборов. А это не только удобство поездок, но и
необходимое требование безопасной эксплуатации мотоцикла.
В качестве примера можно привести результаты испытаний по оценке
работоспособности системы электрооборудования с генератором ГМ-01.06 на мотоцикле
ММВЗ-3.11212. Испытания показали, что при оборотах двигателя, превышающих
начальную частоту отдачи номинальной мощности (2500 об/мин), напряжение,
подводимое к цепи освещения, изменяется следующим образом: без нагрузки оно
составляет 14 В; при включении лампы фары дальнего света — 13,8 В, при
дополнительном включении ламп указателей поворотов — 13,5 В и, наконец, при
дополнительном включении лампы стоп-сигнала — 13,0 В. Указанные значения лежат в
пределах допустимых изменений подводимого напряжения для двенадцати вольтовых
потребителей электроэнергии мотоцикла (10,8-15 В), т.е. в диапазоне, в котором ГОСТ
3940-84 допускает колебания напряжения, подводимого к потребителям.
Важным результатом следует также считать уменьшение массы генератора почти в
1,6 раза. Если масса генератора типа 43.3701 составляла 2,7 кг, то благодаря радикальной
переработке конструкции узла и применению высококачественных материалов генератор
маховичного типа имеет вес порядка 1,7 кг.
И еще на одно важное обстоятельство следует обратить внимание. В обеих
конструкциях генератора (прежней и маховичного типа) ротор с установленными в нем
магнитами закреплен на цапфе коленчатого вала двигателя. Однако в первом случае ротор
расположен внутри статора, а во втором — снаружи его. Поэтому при примерно
одинаковых массах роторов генераторов обоих типов (соответственно 1,15 кг и 0,9 кг)
моменты инерции их различны. Естественно, что больший момент инерции вращающейся
массы имеет место в том случае, где ротор охватывает статор, а, следовательно, имеет
большие габариты, т.е. в генераторе новой конструкции. Это, собственно, и определило
его название — маховичный.
Таким образом в перспективе появляется возможность некоторого уменьшения
момента инерции, а, следовательно, и массы маховика (или «щек» коленчатого вала)
двигателя с новым генератором, не ухудшая при этом уже достигнутый уровень
равномерности хода двигателя. В настоящее время на Минском мотовелозаводе ведутся
опытно-конструкторские работы в этом направлении.
Применяемые на мотоциклах ММВЗ маховичные генераторы моделей ГМ-01.06, Р71
и 92.3701 унифицированы между собой по установке их на двигатель и имеют
незначительные конструктивные отличия (материал и технология изготовления корпуса
статора, ступицы ротора и др.). В то же время они существенно отличаются от
генераторов прежней модели, причем не только по конструкции и по характеристикам, но
и по возможности совместной работы с другими узлами электрооборудования.
Новый генератор (рис. 1), как и его предшественник, — переменного тока. Он
содержит ротор, закрепленный на коническом хвостовике правой цапфы 2 коленчатого
вала, и статор 9, закрепленный на правой половине картера 1 двигателя. Ротор выполнен в
виде стальной штампованной обоймы 8, на внутренней поверхности которой закреплены
равномерно расположенные по окружности магниты 10 (шесть штук). На боковой части
обоймы посредством заклепок 7 закреплена ступица 4 с конусным посадочным
отверстием. Кроме того, в ступице Генератор маховичного типа для минских
мотоцикловвыполнено отверстие 6 с резьбой М24х1,5, предназначенное для установки
съемника. Ротор на хвостовике цапфы фиксируется шпонкой 3 и болтом 5. Статор
содержит корпус 2 (рис. 2) и закрепленный на нем винтами 1 блок 5, выполненный в виде
набора стальных пластин (25 шт.) толщиной 0,5 мм. Пластины соединены между собой
заклепками 4. На блоке 5 закреплены четыре обмотки 8 цепи освещения, одна обмотка 3
цепи зажигания и две обмотки индукционного датчика 12. В качестве сердечников для
указанных обмоток служат выступы 11 в блоке пластин 5.
Обмотки 8 цепи освещения последовательно соединены между собой, имеют выводы
для подключения к блоку «коммутатор-стабилизатор» и на массу (к корпусу 2). Каждая из
них выполнена из медного электротехнического провода сечением 0,9 мм2 и содержит 60
витков. Обращаем ваше внимание, что на каждой катушке освещения имеется по одному
короткозамкнутому витку (для уменьшения паразитных токов и связанных с ними
нежелательных явлений: перегрева катушки, вибрации пластин и др.).
Обмотка 3 зажигания также имеет выводы к блоку «коммутатор-стабилизатор» и на
массу, содержит 4300 витков медного электротехнического провода сечением 0,1 мм2.
Обмотки датчика 12 соединены между собой последовательно и имеют два вывода к
блоку «коммутатор-стабилизатор». Для исключения обратного запуска двигателя имеется
дополнительный вывод датчика (от середины обмотки). Каждая обмотка датчика
содержит 600 витков медного электротехнического провода сечением 0,16 мм2.
Корпус 2 статора крепится к картеру двигателя тремя болтами 9. Для обеспечения
возможности регулировки момента опережения зажигания отверстия 10 в корпусе 2
выполнены в виде пазов, расположенных по дуге окружности. На корпусе 2 закреплен
установочный ус 7 с прорезью 6, а на наружной поверхности обоймы ротора (на
цилиндрической части) нанесена соответствующая риска.
Источник