Напряжение возбуждения генератора форд транзит

Напряжение возбуждения генератора форд транзит

Для любителей теории. Почему лампа работает именно так. Рассмотрим принципиальную схему системы зарядки.

При включении зажигания ток от положительной клеммы АКБ проходит через замок зажигания Кз, реле зажигания K1, контрольную лампу и параллельно от замка зажигания через резистор R (сделано это для того, что бы перегорание лампочки не лишило Вас зарядки), далее на клемму D+ генератора и от нее на положительную клемму регулятора напряжения (вспомогательные диоды для этого тока закрыты). В регуляторе напряжения ток протекает через щеточный узем и обмотку возбуждения на отрицательную клемму питания, т.е. корпус генератора. Корпус генератора через двигатель соединет с «-» клеммой АКБ — цепь замкнута. Протекающий таким сложным путем ток зажигает контрольную лампочку. Если какой то элемент этой цепи неисправен — лампочка не загорится. Таким образом проверяется цепь питания обмотки возбуждения. При запуске двигателя на обмотках статора генератора появляется напряжение, которое выпрямляется вспомогательными диодами и поступает на питание регулятора напряжения и клемму D+. Теперь с обоих сторон контрольной лампочки положительные потенциалы: со стороны АКБ напряжение снимаемое с выхода генератора, со стороны клеммы D+ напряжение снимаемое со вспомогательных диодов. Если все элементы схемы зарядки исправны, то эти потенциалы равны и лампочка гаснет. В случае, если напряжение на выходе генератора меньше чем на выходе вспомогательных диодов, то на контрольной лампочке появится разность потенциалов, т.е. напряжение, которое заставит лампочку гореть пропорционально этой разности.

Как проверить исправность лампочки?
Снимите провод с клеммы D+ генератора и коснитесь им «массы» (например корпуса генератора) при включенном зажигании — исправная лампочка должна загореться. Если нет — проверяйте предохранители приборной панели, замок зажигания, реле зажигания (сигнализацию) или саму лампочку.

Что может показать лампочка:
1. Лампочка не загорается при включении зажигания. Это свидетельствует о неисправности цепи питания обмотки возбуждения: ненадежный контакт (или отсутствие контакта) корпуса генератора с «массой», износ щёток, обрыв в обмотке возбуждения, неисправность регулятора напряжения, пробой вспомогательных диодов (исключительно редкий случай);

2. Лампочка после пуска двигателя горит в неполную силу. Как правило горящая в полнакала лампочка свидетельствует о пробое одного из силовых диодов — т.к. на обмотках напряжение вырабатывается, но на выходе генератора напряжение меньше эталонного (с выхода вспомогательных диодов). Возможен так же плохой контакт в щёток с кольцами, неисправность регулятора напряжения. Теоретически возможно межвитковое замыкание обмоток статора или обмотки возбуждения ротора, но это редкие случаи.

3. Лампочка и до и после пуска двигателя горит в полный накал. Возможных неисправностей множество: отсутствие контакта генератора с АКБ по «+» шине (к примеру перегорание 75 амперной плавкой вставки расположеной в коробке на левом крыле Р10), пробой не одного диода, обрыв обмоток статора, неисправность регулятора напряжения. Все три перечисленных случая — 100%-ный повод снимать генератор с автомобиля, проверять и ремонтировать.

Для снятия генератора понадобятся ключи 10, 12, 14 мм. Это процедура несложная. А вот для разборки и ремонта генератора помимо обыденного набора ключей и отверток понадобятся торцевые головки на 8, 10 мм, весьма специфическая головка на 5,5 мм!, и наверняка паяльник. Наличие тестера или мультиметра также обязательно. Перед снятием генератора настоятельно рекомендую таки отсоединить аккумулятор, иначе будете менять ту самую плавкую вставку на 75А или ездить на «жучке» как я.
Отсоединяем от генератора провода «B» и «D+» ключиком на 10. Отпускаем верхний и нижний болты крепления и ослабив устройство натяжения снимаем ремень привода генератора. Выкручиваем верхний и нижний болты крепления, снимаем генератор и тащим на «операционный стол».
Но прежде, чем начинать «расправу» над генератором, необходимо убедиться в исправности бортовых цепей системы зарядки. Подключаем АКБ при этом необходимо следить, что б снятые с генератора клеммы не «закоротили» на «массу». Тестером или контрольной лампочкой проверяем наличие напряжения аккумулятора на плюсовой (силовой) клемме и клемме идущей на питание регулятора напряжения. Если на Вашем автомобиле вспомогательные разъёмы имеют несколько контактов, ищите принципиальную схему, я пока больше посоветовать не могу. На последок необходимо проверить надёжность контакта генератора с «массой». Если тут всё нормально — снова отсоединяем АКБ и проверяем генератор.

Проверка регулятора напряжения. Это — первое, что надо проверять, т.к. регулятор напряжения один из самых важных и пожалуй самый уязвимый узел генератора.

Для любителей теории. Напряжение в обмотках статора индуцируется магнитным полем обмотки возбуждения вращающегося ротора. Для питания этой обмотки и предназначен щеточный узел с интегральным регулятором напряжения. Напряжение, снимаемое с обмоток статора пропорционально скорости вращения ротора и силе магнитной индукции обмотки возбуждения. Т.к. частота оборотов генератора меняется вместе с частотой вращения двигателя, вместе с ними будет меняться и выходное напряжение генератора. Для стабилизации выходного напряжения к щеточному узлу добавлен регулятор напряжения, который при увеличении выходного напряжения пропорционально уменьшает напряжение на обмотке возбуждения (и следовательно силу магнитного поля) и наоборот. Питание регулятора напряжения при неработающем двигателе осуществляется через упомянутую лампочку контроля заряда и параллельный ей резистор. При запущенном двигателе питание регулятора осуществляют вспомогательные диоды. Вот почему этот узел так важен — нет питания обмотки возбуждения — нет магнитного поля — генератор не даст ток. В старых автомобилях, произведенных еще до рассвета полупроводниковой техники (в том числе пресловутых «копейках» и некоторых её производных ТАЗовского семейства) стабилизация выходного напряжения производилась примитивно просто: вне генератора стояло реле, включающее в цепь питания обмотки возбуждения дополнительный резистор, и откалиброванное на переключение при превышении напряжением генератора определенного порога. Отсюда и пошел пресловутый термин «реле-регулятор».

Простейший и самый достоверный способ проверки регулятора напряжения: снимаем щеточный узел с генератора (а для этого нам уже понадобится головка на 5,5 мм, хотя в полевых условиях можно попытаться поковыряться пассатижами, но тут как повезёт). Находим клеммы питания, в моём случае это просто (см. рисунок). Сложнее, если к регулятору напряжения от бортовой проводки идёт жгут с 3-х или 4-х контактным разъёмом. Тут поможет только схема злектрики вашего автомобиля.
К щеткам подсоединяем вольтметр и подаем на регулятор 12 В от блока питания или зарядного устройства с регулировкой напряжения — вольтметр на щетках должен показать напряжение питания (12 В). Плавно увеличиваем напряжение — напряжение на щетках должно пропорционально уменьшаться. Для большей достоверности к щеткам лучше подключить лампочку 21 Вт (например от указателя поворота), она будет имитировать нагрузку регулятора — обмотку возбуждения и плавно гаснуть при увеличении напряжения на входе регулятора. Если все так, то к регулятору претензий нет.
Стоит однако пристальное внимание обратить на щетки. Минимальная длина выступающей части щёток указывается в любом описании по ремонту, проверяем её любой линейкой. Надавливаем пальцем на щетки — они должны двигаться легко, без заеданий. Щетки не должны иметь трещин сколов. Внимательно осмотрим поверхности щёток

прилегающие к кольцам — они должны быть равномерно отполированы (возможны неглубокие бороздки, если бороздки глубокие, то следует обратить пристальное внимание на контактные кольца).

Проверка ротора. Проверяем вращение ротора вращая его за шкив. Ротор должен крутиться легко, без заеданий. Покачивая за шкив проверяем наличие люфта. Полное отсутствие люфта — конечно идеальный случай, однако сколько я не смотрел б/у генераторов, у всех небольшой люфт всё же был. (Потом после разборки генератора обязательно нужно осмотреть ротор со статором на наличие следов касания ротором статора при вращении). Естественно выраженного люфта ещё и со стуками быть не должно. Через отверстие в месте установки регулятора напряжения осматриваем кольца. На каждом кольце должен неглубокий «поясок» протертый щётками. На поверхности «пояска» не должно быть трещин, следок окисления, потемнений от перегрева. Теперь самая важная проверка — тестером прозвонить сопротивление между кольцами, этим мы проверяем целостность обмотки возбуждения. Сопротивление обмотки должно составлять единицы или десятки Ом, но сейчас оно не важно, главное целостность обмотки. Если в роторе не обнаружено неисправности (чаще всего в роторе они не обнаруживаются), тогда «располовиниваем» генератор, следующий пункт:

Проверка статора и диодного моста.

Для любителей теории. Напряжение индуцируемое в обмотках статора переменным магнитным полем от вращающегося ротора соответственно тоже переменное (ЭДС в контуре создается только при изменении магнитного потока, поэтому магнитное поле должно быль переменным). АБК и бортовая сеть автомобиля — постоянного тока. Для преобразования переменного тока статора в постоянный предназначен диодный мост в котором 6 диодов (по 2 на каждую из 3-х обмоток). Диоды расположены на 2-х изолированных друг от друга алюминиевых пластинах для охлаждения диодов. Одна из пластин соединяется с корпусом генератора, другая с положительным выводом генератора. Кроме этого мост имеет 3 уже упоминавшихся вспомогательных диода для питания регулятора напряжения. На заре автомобилестроения, когда ещё не были созданы полупроводниковые прибор, на автомобилях применялись генераторы постоянного тока. В них, обмотка возбуждения располагалась в статоре, а силовые обмотки во вращающемся роторе. Выводы обмоток выводились на пластинчатый коллектор (такой вы можете увидеть в любой электрической дрели). Выпрямление тока производилось за счёт попеременного подключения пластин к щёткам при вращении коллектора. По сути любой электромотор постоянного тока (а в современном автомобиле их уже десятки) является обратной копией генератора постоянного тока. Генераторы постоянного тока вышли из применения из-за своей громоздкости — такой генератор в 2-3 раза крупнее своего собрата переменного тока с выпрямительными диодами при равной с ним мощности. Кроме того пластинчатые коллекторы уже не выдерживают таких мощностей, сгорая от искрения.

Итак на задней крышке генератора ключом на 10 мм откручиваем гайки клемм и шпильки под пластмассовым колпачком (рядом с прямоугольным конденсатором), затем все винты с головкой на 5,5 мм (они крепят диодный мост к задней крышке), и наконец откручиваем гайки на 8 мм 3-х шпилек стягивающих переднюю и задние крышки. Теперь самое сложное — отсоединить заднюю крышку от статора с диодным мостом и затем статор отделить от передней крышки как показано на рисунке, так, что б ничего не повредить (ротор остается с передней крышкой).

Источник

Напряжение возбуждения генератора форд транзит

Добавлено (24.02.2008, 22:30)
———————————————
на счет схеми индикатора — найду первоисточник, отсканирую и выложу.

Добавлено (24.02.2008, 22:35)
———————————————
Гугль рулит «Индикатор автолюбителя» — и сразу есть попадание —

Пробник-индикатор автолюбителя
Дробница Н
Радио, 1982, № 2, стр. 49
На 5 светодиодах.

Добавлено (24.02.2008, 23:06)
———————————————
«На улице -13 утро. при попытке запустить двигатель вдруг начал пробуксовывать бендикс . через пару минут повторяю запуск и снова буксует бендикс. при следующей попытке стартер вообще умер. «

Есть еще вариант — конечно фантастика — но в природе есть бендиксы с ограничителем крут момента (т е при превышение сопротивления более чем в 2,5 раза выше расчетного — бендикс в целях самосохранения дает прокрут).
Нужно маслицо лить 0-W40 смачную синтетику ну и прятать своего любимца , чтобы не холол на ветру.
Еще проверьте соединение пит проводов — стартер мощный ( там даже ток холостого хода 100-120 А).
Чтобы не обгорали контакты пром реле стартера ставят дополнительно диод , гасящий самоиндукцию втягивающего реле стартера. Диод анодом присоединаеться на клемму втяг релле — катодом на корпус. ( не менее 5 А и Uобр-300 В).

Добавлено (24.02.2008, 23:12)
———————————————
Автоликбез:
Автомобильный стартер — это электродвигатель постоянного тока, электромагнитное тяговое реле и привод — шестерня с обгонной муфтой, а иногда и с редуктором. Статор электродвигателя обычно четырехполюсный — с электромагнитной обмоткой возбуждения или с постоянными магнитами. Тяговое реле управляет силовыми контактами стартера и сцепляет шестерню привода с зубчатым венцом маховика двигателя. Роликовая обгонная муфта передает крутящий момент только от стартера к маховику. Первые российские тяговые реле были с одной обмоткой — такие после срабатывания потребляли неоправданно большой ток (для удержания реле включенным нужен гораздо меньший). Современные реле, как правило, имеют две обмотки — втягивающую и удерживающую.

При подаче питания на реле сначала работают обе, а после замыкания силовых контактов стартера втягивающая обесточивается, остается включенной лишь удерживающая. После пуска двигателя маховик и шестерня привода начинают вращаться в несколько раз быстрей, чем при раскрутке стартером, — обгонная муфта расцепляется и не допускает слишком быстрого вращения якоря — оно грозит поломками. В этот момент контактные усилия на зубьях невелики — и после отключения стартера его «механика» легко выводит шестерню из зацепления с маховиком. Стартеры с электромагнитной обмоткой возбуждения известны давно. Правда, они сложноваты и громоздки, что увеличивает цену, но все же еще долго будут в ходу.

Схема возбуждения смешанная — например, три сериесные катушки соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна шунтовая — параллельно. Это обеспечивает высокий пусковой момент стартера, но ограничивает «раскрутку» якоря на холостом ходу, при расцеплении обгонной муфты после пуска двигателя. Основной ток стартера немал: при максимальной мощности -около 250 А, а в заторможенном состоянии — минимум вдвое больше, поэтому обмотки сделаны из медной ленты большого сечения. Остальные участки силовой цепи тоже немалого сечения, до 16-20 мм2 (вспомним аккумуляторные провода!). При таких токах стартер быстро нагревается — держите его включенным не дольше 15 секунд! Если пустить мотор не удалось, вновь включайте стартер не раньше чем через 20-30 с, ведь массивные детали остывают медленно.

В противном случае подгорают ламели коллектора, щетки, провода, снижается усилие прижимных пружин, обгорает изоляционный лак обмоток (помните специфический запах?), возникают межвитковые замыкания — стартер теряет мощность и «не крутит» даже летом. У стартера с электромагнитным возбуждением есть любопытная особенность. Если подать на его контакты ток обратной полярности, якорь станет вращаться в прежнюю сторону — ведь ток в обмотках статора тоже изменится на обратный. Выходит, при проверке такого стартера полярность можно не соблюдать: он будет работать даже при питании током переменного напряжения 12 В. В современных компактных стартерах четырехщеточный якорь вращается в магнитном поле постоянных магнитов.

Отсутствие электромагнитного возбуждения позволяет экономней расходовать заряд АКБ. Показанные здесь схемы соединений стартеров типичны для большинства автомобилей. Но простота обманчива -и отказы обычно не случайны. Порой даже опытный электрик находит неисправность не сразу. Допустим, при повороте ключа тяговое реле не срабатывает, так как на его контакт 50 плюс от замка не приходит. Тогда проверим, есть ли плюс на контакте 50 в самом замке, — возможно, в нем не коммутируются контакты 30 и 50. Например, подгорели — этим особенно страдают автомобили, где нет разгрузочного реле стартера. Замок в порядке — ищем обрыв цепи от него до тягового реле. Бывает, тяговое реле при включении «строчит».

Это может указывать не только на разряженную батарею или сильно окисленные наконечники проводов, но и на проблемы с самим реле: втягивающая обмотка исправна, а удерживающая оборвана, в ней межвитковое замыкание и т.п. Нередко стартеры перестают работать из-за износа или разрушения щеток, ослабления затяжки их винтов (если таковые есть), осадки прижимных пружин, ненадежного соединения минуса батареи с кузовом и мотором. Заклятый враг электрика — коррозия соединений: чуть позеленел контакт — и стартер уже не работает, хотя вся остальная электротехника в порядке. Кстати, типичный прокол горе-мастера — не подсоединить провод «массы» после ремонта двигателя. Без «массы» стартер не включится. При диагностике стартера не мешает проверить, работает ли он при питании напрямую, без реле.

Добавлено (24.02.2008, 23:17)
———————————————
Ненадежное соединение аккумуляторной батареи с прибо­рами системы пуска. Стартер должен обеспечивать быстрое и надежное прокручивание коленчатого вала с необходимой частотой при пуске двигателя. Стартер соединен последователь­но с основными приборами системы пуска: аккумуляторной батареей 8 , выключателем (замком) зажигания 4, а также через блок предохранителей 5 с генератором 7.

Если обнаружится, что при пуске двигателя стартер медлен­но проворачивает коленчатый вал, пуск двигателя при этом не обеспечивается при исправных системах питания и зажигания, то это может означать, что аккумуляторная батарея разряжена или неисправна. Причины медленного вращения коленчатого вала двигателя стартером можно определить при помощи переносной контрольной лампы.

Допустим, при проверке окажется, что подсоединенная непосредственно к аккумуляторной батарее переносная кон­трольная лампа 9 горит полным накалом, значит, аккумулятор­ная батарея исправна и полностью заряжена. В то же время частота вращения коленчатого вала двигателя недостаточна для пуска двигателя стартером. Причин этому может быть несколько. Основные из них: ненадежное соединение аккуму­ляторной батареи с «массой» — корпусом автомобиля, а также с приборами системы пуска (стартером 10, тяговым реле стар­тера 1, выключателем 4 зажигания) или неисправность этих приборов. В этом случае, подключив один провод переносной контрольной лампы к проверяемой клемме 50, а другой к «мас­се» автомобиля, необходимо тщательно и последовательно проверить сохранность проводов и надежность их соединения по всей электрической цепи, начиная от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи до выключателя зажигания, тягового реле стартера, обратив особое внимание на надежность соеди­нения и исправность приборов системы пуска (стартера 10, тягового реле стартера 1, выключателя зажигания 4).

Выявленные при этом неисправности необходимо по воз­можности устранить. Так, при проверке могут быть сильное окисление клемм проводов, подходящих к аккумуляторной батарее, и ненадежный электрический контакт с выводными штырями. Необходимо снять клеммы, очистить их и выводы аккумуляторной батареи наждачной бумагой (тонкий слой окислившегося металла можно снять ножом) от окислов и надеж­но стянуть болтами. Гайки клеммных наконечников проводов затягивать надежно, но без излишнего усилия. Нельзя также ударять каким-либо предметом по клеммному наконечнику, чтобы снять его или надеть на клемму аккумуляторной батареи, так как это может привести к образованию трещин в крышке элемента или в уплотнительной мастике и вызвать утечку элек­тролита из аккумулятора.

Неисправностями аккумуляторной батареи могут также быть уменьшение ее емкости, саморазряд, а в отдельных слу­чаях и полное прекращение действия отдельных элементов или аккумуляторной батареи в целом. Причинами уменьшения емкости могут быть сульфатация пластин или выкрашивание из них активной массы. Саморазряд может быть вызван утечкой тока, увлажнением поверхности батареи или частичным замы­канием пластин внутри аккумуляторной батареи осадком вы­павшей из пластин активной массы.

Добавлено (24.02.2008, 23:18)
———————————————
Если при включении стартера его якорь вращается с боль­шой частотой, но шестерня не сцепляется с зубчатым венцом маховика, то нужно проверить и зачистить зубья венца махови­ка напильником или отрегулировать ход шестерни привода стартера в последовательности, указанной в инструкции завода-изготовителя. Наблюдаются также случаи, когда при полностью зацепленной с венцом маховика шестерне привода вращение вала стартера не передается маховику из-за пробуксовки муфты свободного хода (рис. 81). Муфта свободного хода может пробуксовывать в результате увеличенного износа шлицевой ведущей 1 и ведомой 6 обойм, роликов 2, шестерни 7, шлице­вой втулки 4, толкателей 3, поломки пружин 5 либо загрязне­ния муфты свободного хода. Обнаруженную загрязненную муфту промыть в бензине, опустив ее после промывки на 5 мин в моторное масло, а неисправные детали муфты заменить.

Если при включении стартера якорь вращается, а маховик остается неподвижен, то причиной может быть поломка рычага включения муфты или выпадание его оси. Нужно заменить рычаг или установить на место его ось.

Иногда при пуске двигателя не работает стартер, отсутству­ют свет и звуковой сигнал. Это свидетельствует о неисправнос­ти на участке электрической цепи от стартера до аккумуля­торной батареи включительно. Необходимо тщательно прове­рить чистоту и надежность соединений разъемов электриче­ской цепи.

При выявлении плохого контакта зачистить его и надежно затянуть клеммы. Если контакты на всем участке цепи исправны, значит, аккумуляторная батарея сильно разряжена: у включен­ных фар свет тусклый. Нужно аккумуляторную батарею за­рядить.

Двигатель заработал, а стартер не выключается

Иногда стартер не выключается после пуска двигателя. Чаще всего это происходит по причине неразмыкания контактов 30 и 50 выключателя зажигания. Устранение этой неисправ­ности надо начинать с проверки исправности выключателя зажигания. Обнаруженное неисправное контактное устройство выключателя зажигания заменить.

Затем убедиться, нет ли перекоса стартера или спекания контактов реле включения стартера. Перекос стартера устра­нить подтяжкой болтов крепления его корпуса к двигателю. Выявленное неисправное реле включения заменить или от­ремонтировать.

Стартер может не выключаться после пуска двигателя из-за заедания привода муфты свободного хода на валу якоря, загрязнения шлицев и образования налета на поверхности вала от износа бронзовых подшипников втулки привода, а также в результате изгиба вала. При загрязнении вал очистить от грязи. С помощью абразивной шкурки снять желтый налет на валу от износа подшипников и смазать вал моторным маслом. Погнутый вал стартера заменить.

Привод стартера должен свободно, без заеданий пере­мещаться по шлицам его вала и легко возвращаться в исходное положение под действием возвратной пружины. Якорь стартера не должен вращаться при повороте его шестерни привода в направлении рабочего движения.

Повышенный шум стартера во время пуска двигателя

Источник