Устройство Трансмиссии BorgWarner DCT GR6 NISSAN GTR R35. Ребилд механической части КПП. Часть 5/3.
Сборку GR6 начинаем с подготовки деталей, а также технической мойки корпусов, центральной плиты и трубок системы смазки трансмиссии.
В этой КПП мы будем использовать комплектующие от известной австралийской компании Albins Performance Transmissions.
Валы и шестерни Albins изготовлены из цельных заготовок высоколегированной стали по стандартам ISO 9001/2008. При производстве используются технологии дробеструйной обработки, финишной микро полировки и особой термообработки деталей. Также, шестерни Albins обладают особым дизайном профиля зубьев, что обеспечивает более плотное прилегание рабочих поверхностей, повышает износостойкость деталей и обеспечивает самый низкий уровень шума при работе АКПП GR6 в сравнении с любыми другими тюнинговыми компонентами трансмиссий мировых производителей. Рабочие поверхности шестерен Albins на 8мм (40%) шире оригинальных шестерен DCT GR6. Первичный и вторичный валы Albins оснащены специальными резьбовыми гайками (механизм фиксации Nut Retention), что исключает необходимость покупки дорогостоящих усиленных стопоров шестеренок.
Для сборки этой КПП мы используем:
Перед началом сборки все новые детали необходимо тщательно отмыть от консервационной смазки.
Работу начинаем с установки подшипников на первичный вал четных передач. Для запрессовки нижнего роликового подшипника понадобиться инструмент №13961
В центральную «плиту» КПП, при помощи гидравлического пресса устанавливаем новый первичный вал Albins
Далее, на вторичный вал устанавливаем игольчатый подшипник, паразитную шестерню первой передачи и механизм синхронизатора. Все подшипники, а также фрикционы синхронизаторов перед сборкой необходимо смазывать трансмиссионным маслом.
! Будьте внимательны при совмещении выступов колец синхронизатора !
Предварительно погрев при помощи фена или небольшой печи (желательно с термоконтролем) шлицевую муфту включения 1-ой и задней передачи, устанавливаем ее на вторичный вал Albins. Все шлицевые муфты GR6 перед установкой необходимо греть, использование пресса не допускается.
После этого, можно установить муфту – слайдер и шариковые стопоры.
Замена штатных муфт включения передач — обязательный апгрейд при капитальном ремонте ранних версий АКПП GR6. АКПП производства 2009-2011 (Версия CBA) имеют общеизвестную проблему с ломающимися зубьями муфт включения. Отломанные зубья могут попасть на привалочные поверхности шестерен и сильно их повредить. Также, «шрапнель» из отломанных зубьев может заблокировать включение одной из передач. При этом, гидравлический блок будет продолжать пробовать включать передачу, что может привести к поломке вилки включения. Отломанный зуб муфты включения может также серьезно повредить поршень выбора передач в гидроблоке и сам гидроблок, так как соленоиды поршней оснащены магнитными катушками, которые притягивают к себе мелкие металлические детали.
Устанавливаем синхронизатор задней передачи, втулку игольчатого подшипника, а также сам подшипник.
Все втулки, а также некоторые шайбы и проставки подшипников ряда АКПП перед установкой необходимо греть – использование пресса для установки не допускается, также, как в случае со шлицевыми муфтами включения передач.
На смазанный подшипник устанавливаем паразитную шестерню задней передачи, шайбу и втулку следующего подшипника.
Далее на вторичный вал необходимо надеть паразитную шестерню 4-ой передачи, синхронизатор 4-ой передачи и шлицевую муфту включения.
Как только муфта остынет – можно устанавливать «слайдер», шариковые стопоры и механизм синхронизатора 2-ой передачи. После этого – втулку подшипника паразитной шестерни.
На втулку надеваем предварительно смазанный игольчатый подшипник, паразитную шестерню 2-ой передачи и шлицевую муфту включения 6-ой передачи.
Далее устанавливаем «слайдер», шариковые стопоры, синхронизатор включения 6-ой передачи и втулку подшипника паразитной шестерни.
На остывшую втулку устанавливаем игольчатый подшипник, шестерню 6-ой передачи, шайбу и внутреннюю обойму подшипника. Шайбу и обойму перед установкой необходимо нагреть.
Теперь вторичный вал с набором паразитных шестерен и механизмами их фиксации необходимо установить в центральную «плиту» с первичным валом.
Немного раздвинув валы в центральной «плите», устанавливаем первичный вал четных передач.
Устанавливаем промежуточную шестерню передачи заднего хода и механизм ее фиксации. ! Обратите внимание на положение выступов обоих шайб !
Прикручиваем трубки системы смазки, закрепляем пластиковые шторки.
Данная статья является собственностью компании JDM Parts RUssia.
Использование материалов статьи без ссылки на первоисточник запрещено.
Все права защищены.(с) Copyright 2016.
Источник
Устройство трансмиссии BorgWarner DCT GR6 NISSAN GTR R35. Часть 6. Сервисное Обслуживание.
В предыдущих частях «Устройства трансмиссии BorgWarner DCT GR6 NISSAN GTR R35» мы рассказали про нюансы ремонта и доработок некоторых узлов этой роботизированной КПП.
Теперь вы самостоятельно сможете пересобрать «ряд», заменить любую шестерню механической части КПП, отремонтировать муфту полного привода, заменить сцепление, доработать некоторые узлы и дефектовать практически любую деталь внутри GR6.
На этот раз мы постараемся осветить тему, которая будет полезна и интересна более широкой аудитории владельцев культового «годзиллы» последнего поколения.
Иметь представление о фундаментальных процедурах планового обслуживания и регламенте межсервисных пробегов DCT GR6, наверное, будет интересно как тем, кто уже столкнулся с выходом из строя трансмиссии, так и тем, кто только начинает эксплуатировать этот легендарный спорт-кар и не горит желанием повторять опыт первых.
Любая техника требует своевременного и качественного обслуживания, а пройденное вовремя ТО – залог ее успешной эксплуатации. АКПП NISSAN GTR – не исключение.
Мы не будем разводить демагогию на тему «как часто менять масло», а также не будем сравнивать доступные в свободной продаже трансмиссионные жидкости.
Таких статей в сети полно, а на наш взгляд все советы и рекомендации подобного плана являются, в лучшем случае, исключительно субъективными мнениями. А в худшем – коммерцией, которой большинство.
Мы затронем вопрос фильтрации систем смазки и гидравлического управления GR6.
От того, насколько эффективна подача масла в том или ином контуре, зависит очень многое – от корректности работы и производительности отдельного агрегата, до ресурса всей трансмиссии.
Устройство современной GR6 NISSAN GTR R35 предусматривает 2 сменных фильтра.
Первый называют «фильтром поддона». Это — «маслоприемник» механического масляного насоса АКПП BorgWarner.
Второй фильтр гидравлики АКПП — фильтр гидроблока, некоторые называют его «стакан».
В процессе работы любой КПП, в результате механического трения деталей образуются продукты износа, которые оседают в картере, каналах, и любых других частях гидравлической системы. Частицы фрикционов, металлическая пыль и прочий «мусор», попадающий в масло, в конечном итоге оседает на фильтрующих элементах, застревая в их ячейках.
Из-за чего пропускная способность фильтров со временем снижается, «превращая» фильтр в своего рода «пробку» на пути движения масла.
При эксплуатации АКПП с фильтром поддона, производительность которого критически снижена, в первую очередь «несладко» придется сцеплению. Управление узлом (engage/disengage) осуществляется за счет давления масла, которое должен создать насос, маслоприемником которого, является этот фильтр
Падение динамического давления масла в контуре четных или нечетных передач приведет к неполному сведению или разведению пакета фрикционов. Результат будет приблизительно такой же, как при эксплуатации механической КПП на «недовыжатой» педали сцепления («синдром таксиста»). Фрикционная часть узла очень быстро «сгорит».
«Стакан» (он же фильтр гидроблока) фильтрует масло, которое подается в гидравлический блок клапанов управления вилками включения передач. За счет преобразования давления масла в механическую работу соленоидов эта АКПП самостоятельно включает и выключает все 7 передач в NISSAN GTR R35.
Представьте, что управляете автомобилем с МКПП, и однажды вам вдруг не хватает мышечной силы руки, чтобы переключится со 2-ой на 3-ью передачу. Происходит это, например, на 7500 об/м.
При этом, даже не важно, не сможете ли вы выключить до конца «вторую», или же проблема будет с включением «третьей». Вы сразу же отпустите педаль сцепления и нажмете на «газ»…
Зубья синхронизаторных колец, муфты включения, вилки включения, и даже сами шестерни передач в такие моменты испытывают колоссальный «стресс».
Добавьте к этому то, что для электронного блока управления — КПП Borg Warner GR6 — трансмиссия ультимативно быстрого гоночного автомобиля.
Если датчик положения какого-либо соленоида сообщит ЭБУ, что передача включилась или выключилась «не до конца», то ЭБУ примет решение во что бы то ни стало «довключить» необходимую передачу, так как гонка не закончилась — пилот продолжает разгоняться «в полный дроссель».
Этот сценарий развития событий может привести к действительно катастрофическим разрушениям.
Сломанные вилки, гнутые направляющие, выход из строя гидроблока, заклинившие соленоиды, «лысые» муфты включения, уничтоженные синхронизаторы, шестерни передач и даже полное разрушение трансмиссии вплоть до треснувших корпусов.
Именно поэтому, замена обоих фильтров грубой и тонкой очистки (маслоприемник насоса и проточный фильтр блока клапанов) — является такой же важной и неотъемлемой частью обслуживания GR6 DCT, как и замена самого масла.
Компания-производитель автомобиля NISSAN GTR, к сожалению, не дает возможности отдельно приобрести фильтры GR6 DCT, заверяя о пожизненной гарантии данных деталей. Даже по оригинальному каталогу запчастей к продаже доступны всего несколько деталей — некоторые сальники, сапун системы вентиляции заднего редуктора и новая трансмиссия в сборе.
Такой подход, скорее всего, выгоден производителю и его официальным дилерам.
Однако, в результате развития индустрии пост-дилерской технической поддержки автомобилей NISSAN GTR, сегодня производители запчастей предлагают к продаже фильтры двух принципиально разных типов — обслуживаемые и необслуживаемые.
Примеры нескольких популярных обслуживаемых фильтров:
Несмотря на визуальные отличия, все они используют идентичный способ очистки масла — фильтрующий элемент из стальной сетки (Stainless Steel Mesh). Именно благодаря нержавеющей стали в качестве материала сетки, их называют Reusable — обслуживаемые.
Такие фильтры не требуют замены, а их обслуживание производиться путем промывания различными растворителями и сжатым воздухом
Для тех, кто самостоятельно будет обслуживать такой фильтр, начинать продувку воздухом стоит из сердцевины фильтра, чтобы воздух выходил через внешнюю поверхность, а не забивал мусор внутрь фильтрующего элемента
Второй принципиально иной тип доступных фильтров – необслуживаемые.
К нему относятся оригинальные фильтры гидроблока и поддона, которые использует конвейер сборки BW GR6 DCT NISSAN.
Для тех, кто уже начал размышлять над выбором расходников для КПП своей легенды японского автопрома – небольшое сравнение ТТХ фильтров обоих типов, доступных в широкой продаже:
Точные величины пропускной способности масляных фильтров BW GR6 DCT NISSAN GTR R35.
— SSP Performance* – 100 микрон
*Фильтрующая поверхность элементов существенно превосходит аналогичные фильтра по площади. Достигается это за счет гофрированного дизайна стальной сетки
— Dodson Motorsport — ? микрон
К сожалению, этот производитель практически никогда не представляет технические характеристики своей продукции, и фильтр – не исключение, о его пропускной способности можно лишь догадываться.
Минимальный размер ячейки сетки из нерж. стали, которую используют в автомобильных и промышленных проточных фильтрах – 40 микрон. В среднем – 80-100. Также стоит добавить, что этот фильтр отличается от аналогов наличием дополнительных магнитов.
— Оригинальный фильтр – менее 10 микрон (!)
Фильтры для трансмиссии NISSAN GTR R35 производят в Германии. Каждый GTR сходит с конвейера с фильтрами КПП производства IBS-FILTRAN.
Помимо очевидных преимуществ оригинальных фильтров — ультимативная степень фильтрации, и !кратная! разница в стоимости (оригинальные фильтры дешевле аналогичных Reusable порой в два и более раз) — у них есть, наверное, единственный минус — они не обслуживаемые.
Корпус оригинального фильтра гидроблока выполнен из пластика. Сам фильтрующий элемент — из бумаги, которая в процессе эксплуатации автомобиля приобретает весьма невзрачный вид. Элемент оригинального фильтра маслоприемника — сетка из нержавеющий стали.
Однако, «обслужить» его, увы, не получится. Пластиковый корпус фильтра завальцован по периметру – он не разборный. Вымачивание в любых растворителях и продувка сжатым воздухом не эффективны, потому как грязь все равно останется в полостях корпуса, доступ к которым закрыт.
Напоследок, добавим пару строк про регламент:
Исходя из собственного опыта обслуживания заводских и модифицированных NISSAN GTR R35 в России, постоянного сотрудничества с мировыми лидерами индустрии из Австралии и Новой Зеландии, а также непрекращающегося обмена опытом с коллегами по ту сторону «Атлантики» — оптимальный межсервисный пробег для фильтров стоит «исчислять» в «заменах масла».
Мы производим процедуру замены фильтров АКПП GR6 каждую 2-3 замену масла, в зависимости от степени модификаций и условий эксплуатации NISSAN GTR.
Данная статья является собственностью компании JDM Parts RUssia.
Использование материалов статьи без ссылки на первоисточник запрещено.
Все права защищены.(с) Copyright 2017.
Источник