Редуктор привода генератора тгм 4б
Установка вспомогательного генератора и его привода тепловозов ТГМ4Б и ТГМ4Бл
В качестве вспомогательного генератора на тепловозе применяется двухмашинный агрегат А-706Б. Генератор устанавливается на плите 4 (рис. 34), расположенной на верхнем корпусе УГП, и приводится во вращение от механического редуктора 1, с которым соединен через втулочно-пальцевую муфту. Устройство муфты видно из рис. 35.
Редуктор привода генератора получает вращение от шестерни входного вала УГП.
Конструкция редуктора дана на рис. 36, смазывается он от масляной системы гидравлической передачи.
Рис. 34. Установка вспомогательного генератора:
1 — редуктор; 2 — ограждение;
3 — вспомогательный генератор;
4 — плита; 5 — муфта соедини-
тельная
Рис. 35. Муфта втулочно-пальцевая: 1 — гайка; 2 — палец; 3 — втулка;
4 — кольцо резиновое; 5 — полу-муфта; 6 — вал генератора; 7 — фланец редуктора; 8 — упор
Рис. 36. Редуктор привода генератора:
1 — вал ведущий в сборе; 2 — вал ведомый в сборе; 3 — корпус; 4 — фланец приводной
Источник
Тепловоз ТГМ4Б | Осевые редукторы
Понижающий осевой редуктор (рис. 22), служащий для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза, имеет две пары зубчатых колес: коническую и цилиндрическую. Коническая пара выполнена из конических колес с круговыми зубьями г = 26 и г = 31. Цилиндрическая прямозубая пара выполнена из зубчатых колес с модулем т = 10 и числом зубьев 18 и 64. Общее передаточное число редуктора /’ = 4,24.
Корпус в сборе осевого редуктора (стальной литой) конструктивно выполнен из двух частей: верхней и нижней. Правильная установка верхнего и нижнего корпусов друг относительно друга обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1 :50. К верхнему корпусу приварен кронштейн для крепления реактивной тяги, предотвращающей поворот корпуса осевого редуктора при передаче вращающего момента.
В расточках верхнего корпуса расположены ведущий 3 и ведомый 16 валы. Ведущий вал установлен на роликовых подшипниках 70-32230М и 70-32228М, ведомый — на роликовых подшипниках 70-32230М и 70-2324М. Осевые силы на ведущем и ведомых валах воспринимаются шариковыми подшипниками 176228Д с радиальным зазором 0,14-0,18 мм (допускается установка подшипника 176228ДТ2).
Рис. 22. Осевой редуктор: 1 — корпус верхний; 2, 24 — пробки; 3 — вал ведущий; 4, 14 — фланцы; 5, 10, 20 — стаканы; б, 12, 21 — полукольца; 7 — подшипник роликовый 70-3220М; 8, 17 — зубчатые колеса конические; 9, 18 — крышки; 11 — подшипник роликовый 70-32228М; 13 — подшипник шариковый 176-228Д; 15 — щупы; 16 — вал ведомый; 19, 24 — пробки; 22 — подшипник роликовый 70-2324М; 23 — корпус нижний; 25 — отверстие переливное
Ведущий вал 3 выполнен со съемными фланцами; в крайних осевых редукторах вместо фланцев применены съемные колпаки. При необходимости (ремонтах)’ вместо съемных колпаков могут быть установлены фланцы.
Конические зубчатые колеса и фланцы соединены с ведущим валом с помощью конусных посадок и гарантированным натягом. Зубчатые колеса и фланцы насаживают на вал тепловым способом. Распрессовку зубчатых колес и фланцев осуществляют давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. На время эксплуатации зги отверстия закрыты пробками. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес регулируют за счет подшлифовки полуколец 12 и 21. Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой стороны установлены на лаке ’’Герметик” разрезные картонные прокладки.
Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары на двух роликовых подшипниках 70-32144М. Осевые усилия воспринимаются шариковым подшипником 80-144Л с радиальным зазором 0,1-0,16 мм.
Редуктор оборудован двумя щупами 15 для контроля уровня смазки в верхней и нижней полостях редуктора. Заливают масло в нижнюю полость через отверстие, закрываемое пробкой 2. В верхнюю полость масло заливают через отверстие под щуп 15. Отверстие 25 служит для слива масла, перекачиваемого в процессе работы из нижней полости в верхнюю. Слив масла из редуктора производят через три пробки 24 в нижнем и верхнем корпусах.
Источник
Редуктор привода генератора тгм 4б
8.7. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4
Понижающий осевой редуктор (рис. 18) служит для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза.
Осевой редуктор имеет две пары шестерен: кони-
ческую и цилиндрическую. Коническая пара выполнена из шестерен с круговыми зубьями z=26 и z=31. Цилиндрическая прямозубая пара выполнена из шестерен с модулем m = 10 и числом зубьев 18 и 64. Общее передаточное отношение редуктора i=4,23.
Картер осевого редуктора (стальной литой) конструктивно выполнен из трех частей: верхней, средней и нижней. Правильная установка частей картера обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1:200. К верхней части картера приварен кронштейн для крепления реактивной тяги, предотвращающей проворачивание картера осевого редуктора при передаче вращающего момента.
В расточках верхней и средней части картера расположены ведущий 7 и ведомый 14 валы. Ведущий вал установлен на роликовых подшипниках 70-32230М и 70-32228М, ведомый — на роликовых подшипниках 70-32330М и 70-2324М. Осевые силы на ведущем и ведомом валах воспринимаются шариковыми подшипниками с разъемным внутренним кольцом 176228Д с радиальным зазором 0,14—0,18 мм (допускается установка подшипника 176228ДТ2).
Конические шестерни и фланец ведущего вала установлены на валах посредством конусных посадок с гарантированным натягом. Сборку шестерен и фланца осуществляют тепловым способом.
Распрессовку шестерен и фланца осуществляют давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. На время эксплуатации эти отверстия глушат пробками.
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулируют за счет подшлифовки полуколец 2, 3, 18, 20.
Для уплотнения регулировочныхх полуколец с каждой стороны установлены на лаке «Герметик» разрезные картонные прокладки.
Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары на двух роликовых подшипниках 70-32144М. Осевые усилия воспринимаются шариковым подшипником с разъемным внутренним кольцом 176144Л или 80-144Л.
Смазка подшипников и зацеплений шестерен осуществляется принудительно. Для этой цели в нижней части картера редуктора установлен шестеренный насос 22, привод которого осуществляется от цилиндрической шестерни, установленной на оси. Масло забирается насосом через сетчатый фильтр из нижней части картера и поступает по трубопроводу к коллектору смазки 12, из которого по трубам равномерно распределяется по всем смазываемым точкам.
Для осмотра привода насоса и фильтра в нижней части картера выполнен люк, закрываемый крышкой 24. На внутренней стороне крышки укреплен магнитный фильтр 25 и кронштейн, предотвращающий отворачивание сетчатого фильтра. Поэтому рукоятка окончательно установленного фильтра должна располагаться торцом к крышке люка.
Заправку осевого редуктора маслом необходимо производить через резьбовое отверстие для сапуна 11. При этом вна-чале заполняется маслом полость для смазки конических шестерен, затем масло, сливаясь из этой полости через край каркаса, заполняет нижнюю полость редуктора. Контролируют уровень смазки щупом 26. Слив масла производят через две пробки в нижней части картера и одну в средней.
С 1980 г. в осевых редукторах тепловозов ТГМ4 разъемы корпусов соединены шпильками вместо болтов и на ведомом валу роликоподшипник 70-32330М заменен на роликоподшипник 70-32230М.
Рис. 18. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4:
I — средняя часть картера; 2, 3, 18, 20 — полукольца; 4, 15 — роликовые подшипники 7032230; В, 13 — шестерни конические; 6, 24 — крышки; 7 — вал ведущий; 8 — роликовый подшипник 7032228; 9, 17 — шариковый подшипник 176228Д; 10 — фланец; 11 — сапун; 12 — коллектор смазки; 14 — вал ведомый; 16 — верхняя часть картера; 19 — роликовый подшипник 702324; 21 — пробка сливная; 22 — насос смазки; 23 — нижняя часть картера; 26 — магнитный фильтр; 26 — щуп
Источник
Редуктор привода генератора тгм 4б
УСТРОЙСТВО тепловозов ТГМ4Б и ТГМ4Бл
Тепловоз ТГМ4Б (ТГМ4БЛ) (рис. 2) является односекционным четырехосным локомотивом, приспособленным для управления в одно лицо, имеющим одну кабину, усовершенствованную гидродинамическую передачу с двумя режимами, отключаемый гидродинамический привод компрессора и вентилятора охлаждающего устройства. Тепловоз может быть оборудован для работы по системе двух единиц, что позволяет управлять двумя тепловозами с одного пульта любой кабины.
Запас топлива, песка, масла и воды на тепловозе позволяет работать без экипировки до 8 сут.
Все оборудование тепловоза (силовая установка, кузов, холодильная камера, аккумуляторное помещение и т. д.) расположено на сварной
главной раме с литыми буферными брусьями. От главной рамы вертикальная нагрузка передается на две двухосные тележки.
Рама опирается на каждую тележку посредством четырех опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Каждая тележка соединена с рамой вертикальным шкворнем, который служит поворотной осью тележки и передает только горизонтальные усилия.
В машинном помещении размещены дизель, гидропередача, компрессор, двухмашинный агрегат и ряд других вспомогательных механизмов. Вращающий момент от коленчатого вала дизеля передается гидропередаче и далее через карданные валы и осевые редукторы к колесным парам.
Система охлаждения дизеля водяная замкнутая двухконтурная с принудительной циркуляцией. Система смазки — циркуляционная под давлением. Пуск дизеля осуществляется электростартером. Дизель оборудован гидромуфтой переменного наполнения, от которой осуществляется привод вентилятора охлаждающего устройства.
На тепловозе установлена усовершенствованная модернизированная гидравлическая передача, которая обеспечивает трансформацию (изменение) вращающего момента коленчатого вала дизеля в период трогания и разгон локомотива, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости движения в зависимости от массы поезда и профиля пути. Гидропередача позволяет осуществлять два режима движения (маневровый и поездной) и реверсирование на каждом режиме.
Система охлаждения тепловоза служит для поддержания температуры воды и масла дизеля, а также масла гидропередачи в пределах, обеспечивающих экономную и надежную работу силовой установки в зависимости от режима нагрузки и температуры наружного воздуха. Система состоит из секций холодильника с коллекторами, водомасляных теплообменников для охлаждения масла дизеля и гидропередачи и обеспечивает поддержание температуры воды и масла в заданных пределах на всех режимах при температуре окружающего воздуха от —50 до +40 0 С.
Управление работой охлаждающего устройства (жалюзи и приводом вентилятора) автоматическое. Для этого установлены термореле, которые поддерживают температуру в заданных пределах за счет изменения частоты вращения вентиляторного колеса и дают команду на закрытие или открытие створок жалюзи. При необходимости можно перейти на ручное управление.
Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из кузова машинного помещения, кузова аккумуляторного помещения, кузова над холодильной камерой и кабины машиниста.
Кузов машинного помещения съемный и имеет несъемную крышу, состоящую из двух частей: крыши над дизелем и крыши над вспомогательным оборудованием. Крыша над дизелем имеет съемные люки. В вентиляционных проемах боковых стенок крыши кузова установлены многослойные сетчатые фильтры для защиты агрегатов в кузове от пыли. Воздушные фильтры кузова и воздухоочиститель дизеля обеспечивают дли-тельную работу тепловоза на технологических перевозках в местах с запыленностью до 500 мг/м3.
Рис. 2. Продольный разрез и план тепловоза:
1 — автосцепка; 2 — батарея аккумуляторная; 3 — кабина машиниста; 4 — отсек электрооборудования; 5 — резервуар осушки воздуха; 6 — антенна; 7 — компрессор; 8 — муфта привода компрессора; 9 — вспомогательный генератор; 10 — муфта привода вспомогательного генератора; 11 — воздухоочиститель дизеля; 12 — выпускная система дизеля; 13 — муфтагэластичная привода гидропередачи; 14 — дизель; 15— гидромуфта привода вентилятора; 16- бак водяной; 17— холодильная камера; 18 — вентиляторное колесо; 19 — подпятник вентилятора; 20 — вал соединительный; 21 — редуктор привода вентилятора; 22 — охладитель масла дизеля; 23 — рама тепловоза; 24 — осевой редуктор; 25 — бак умывальника; 26 — топливоподогреватель; 27 — топливоподкачивающий агрегат; 28 — главный воздушный резервуар; 29 — бак топливный; 30 — гидропередача; 31 — экраны теплозащиты (устанавливаются по требованию заказчика) ; 32 —карданный привод осевых редукторов; 33 — масляный фильтр гидропередачи; 34 — тележка; 35 — песочница; 36 — путеочиститель; 37 — ручной тормоз; 38 — пульт управления; 39 — фильтр масла полнопоточный; 40 — маслопрокачивающий агрегат; 41 — маслоохладитель гидропередачи
Кузов аккумуляторного помещения имеет люк для выемки аккумуляторов.
Кабина машиниста, установленная на резиновых амортизаторах, имеет две двери для вхо.да и выхода: со стороны машиниста и со стороны помощника. Для очистки лобовых стекол от дождя кабина оборудована стеклоочистителями с пневмоприводом. На лобовых стеклах установлены регулируемые щитки. Боковые окна кабины раздвижные. Для машиниста и помощника машиниста в кабине установлены передвижные мягкие сиденья с высокой спинкой, регулируемые по высоте.
Сварная рама тепловоза воспринимает продольные тяговые и сжимающие усилия, а также вертикальные нагрузки от массы установленного на ней и подвешенного снизу оборудования. Передача продольных и поперечных горизонтальных сил от тележек к раме осуществляется через два шкворня, вваренных в раму. Вертикальные нагрузки от рамы передаются на каждую тележку через четыре опоры скольжения с резиновыми амортизаторами.
В середине рамы проходят две хребтовые балки двутаврового сечения. В пространстве между хребтовыми балками размещается балласт для обеспечения одинаковой нагрузки на тележки и получения необходимой сцепной массы. Внутри рамы проходят кондуиты (трубы) для электрических проводов. По концам хребтовые балки прикреплены при помощи сварки к литым или сварным стяжным ящикам. В стяжных ящиках и на их торцовых частях установлены ударно-тяговые приборы. Снизу к стяжным ящикам прикреплены болтами путеочистители.
Тележка тепловоза челюстная с центральным расположением шкворня. Сварная рама тележек состоит из двух боковин, соединенных между собой одной шкворневой и двумя концевыми балками. Рама тележки через малогабаритные буксы на роликоподшипниках опирается на оси двух колесных пар. На осях установлены ведущие шестерни, крышки с лабиринтными уплотнениями, а также подшипники и стаканы, на которых монтируется двухступенчатый осевой редуктор. Рессорное подвешивание — одноступенчатое сбалансированное. Конструкция тележек обеспечивает смену тормозных колодок без захода тепловоза на смотровую канаву.
Тепловоз имеет устройство, обеспечивающее возможность его подъема кранами или домкратами вместе с тележками.
Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим автоматическим тормозом с воздухораспределителем № 483М, краном машиниста № 395-3, двумя кранами вспомогательного тормоза локомотива № 254-1 и ручным тормозом, действующим на одну тележку, ближайшую к кабине.
Питание тормозной системы осуществляется от двухцилиндрового двухступенчатого сжатия с V-образным расположением цилиндров ком-прессора ВУ-3,5/9-1450Л, коленчатый вал которого приводится во вращение через упругую муфту от прифланцованной к гидропередаче гидромуфты привода компрессора.
Рычажная передача тормоза обеспечивает равномерное одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса. Дня повышения надежности работы автотормозного пневматического оборудования тепловоз оборудован системой осушки сжатого воздуха.
Песочная система включает восемь песочниц (с общим запасом песка 900 кг), установленных по четыре песочницы на тележке.
Электрооборудование предназначено для пуска дизеля, управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации и др. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от вспомогательного генератора ВГТ 275/120, входящего в состав двухмашинного агрегата А-706Б. Напряжение поддерживается постоянным (75 ± 1) В регулятором напряжения гипа БРН-ЗВ. Для питания электростартера и цепей освещения при неработающем дизеле установлена аккумуляторная батарея. Зарядка батареи осуществляется от вспомогательного генератора. Для зарядки батареи от постороннего источника на раме тепловоза имеется розетка.
Основная часть электрооборудования расположена внутри тепловоза (в кабине машиниста, кузове машинного помещения, аккумуляторном помещении) и надежно защищена от пыли, влаги и механических повреждений. Электрические аппараты смонтированы в специальной камере, расположенной у кабины со стороны машинного помещения. В кабине машиниста расположены пульт управления с контрольноизмерительными приборами, вспомогательный пульт со стороны помощника машиниста для удобства управления тепловозом на маневрах и ряд других устройств.
Монтаж электрической схемы тепловоза произведен специальными Проводами, стойкими к воздействию топлива и масла. Провода и кабели проложены в кондуитах и металлорукавах и надежно защищены от механических повреждений и попадания на них масла и влаги.
На тепловозе в верхней части кузова над аккумуляторными батареями и холодильной камерой установлены мощные прожекторы, а на буферных брусьях — белые и красные сигнальные фонари. Кабина машиниста, машинное помещение, аккумуляторное помещение, ходовая часть, подножки освещаются лампами в плафонах. Включение и выключение освещения производится из кабины машиниста.
На тепловозе имеется переносная лампа, которая включается в розетки, размещенные по тепловозу в необходимых для обслуживания местах.
Цепи освещения защищены предохранителями и автоматическими выключателями.
Тепловоз оборудован ручными углекислотными и воздухопенным
огнетушителями, местом под установку радиостанции, скоростемером, стеклоочистителями окон кабины машиниста, зеркалами обзора состава, санитарно-бытовыми устройствами, приводом расцепки автосцепки из кабины машиниста, калорифером, обогревателями ног и другими устройствами, облегчающими его эксплуатацию и повышающими безопасность движения.
Источник