Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157
О генераторах!
О генераторах!
Сообщение гера » 06 фев 2012, 17:25
Мучился, мучился, позвонил на завод КЗАТЭ где выпускают большенство российских генераторов. Разговаривал с главным конструктором Александром Прокофьевичем, причем он попросил меня позвонить через три дня и подготовился, за что ему огромное СПАСИБО!
Так вот короче. По большому счету все выпускамые ныне генераторы нам не очень годятся. Минимальные обороты возбуждения у всех 950 и выше, максимальный ток достигается на 5000! Был такой генератор Г2-Б на Лиазе 965, он работал с оборотов в 650! Он даже есть в «Планете железяке», но у него 60 ампер мощьности и большой обратный ток. Кроме того он сам огромный падла и ненадежный. Зато шкиф большой как на родном! Это ВАЖНО но об этом позже!
Был еще такой Г286 он похож, и предназначен для 157-го, но не выпускается больше и найти кроме бу мне не удалось.
Из имеющегося по словам Александра Прокофьевича нам лучше всего подойдет Г287М, К или Л — они со встроенным регулятором и сила тока 90 ампер, но.
К сожалению на них ставится шкиф с нужным профилем, но меньшего диаметра, так как надо ему аж 5000 оборотов для полной мощьности! И тут встает вопрос ремня! Толстый ремень маленький шкиф не любит! Во первых ломается, во вторых проскальзывает! На такой генератор ставить обычный клиновый ремень НЕЛЬЗЯ! Нужен специальный с разрезами поперек, типа зубчиков, или два тонких! Что собственно и сделано на более поздних зилах!
Вообще можно поставить любой генератор советский, но с учетом вопроса ремней, у 287-й серии обороты минимального тока 950, более «медленного» генератора отечественная промышленность не выпускает, или ему не известно!
Кстати в Планете железяке есть генератор Г51 он такой же как наш, но 30 ампер. Стоит 950 рублей. Куплю наверное в коллекцию!
Источник
Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157
Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение m1609 » 17 ноя 2013, 23:47
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Qazbek » 18 ноя 2013, 00:44
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Аркадий » 05 дек 2013, 00:57
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Grunbau » 05 дек 2013, 01:27
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение GoRiK » 06 дек 2013, 17:56
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Qazbek » 07 дек 2013, 21:36
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение wind4625 » 19 фев 2014, 17:03
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Lesovoz » 04 мар 2014, 14:58
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение m1609 » 04 мар 2014, 15:16
Re: Электрическая схема ЗиЛ-157КД
Сообщение Lesovoz » 04 мар 2014, 15:21
Источник
Схема подключения генератора зил 157
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К
К потребителям тока относятся: система зажигания, стартер, приборы освещения, звуковой и световой сигнализации, вспомогательное оборудование и электрические контрольные приборы.
Система зажигания автомобиля ЗИЛ-157К
В систему зажигания входят: катушка, распределитель, искровые зажигательные свечи, включатель, провода высокого и низкого напряжения.
Схемы систем зажигания автомобиля ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КГ даны на рис. 67 и 68.
При работе двигателя с небольшим числом оборотов коленчатого вала ток низкого напряжения от положительной клеммы аккумуляторной батареи проходит на массу через клемму главных контактов включателя стартера 2 (рис. 67), амперметр 11, включатель 10, клемму дополнительных контактов стартера, добавочное сопротивление 5 и первичную обмотку катушки 4 зажигания, контакты прерывателя 3 тока.
Рис. 67. Схема системы зажигания автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — аккумуляторные батареи; 2 — стартер; 3 — прерыватель тока низкого напряжения; 4 — катушка зажигания; 5 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 6 — провод высокого напряжения от катушки к распределителю зажигания; 7 — распределитель тока высокого напряжения; 8 — провод от распределителя к искровой зажигательной свече; 9 — искровая зажигательная свеча; 10 — включатель зажигания; 11 — амперметр; 12 — генератор; 13 — реле-регулятор
Рис. 68. Схема системы зажигания автомобиля ЗИЛ-157КГ:
1 — аккумуляторные батареи; 2— стартер; 3— включатель зажигания; 4— добавочное сопротивление катушки зажигания; 5 — прерыватель тока низкого напряжения; в — фильтр первичной цепн катушки зажигания; 7 — катушка зажигания; 8 — провод высокого напряжения от катушки к распределителю в экранирующем шланге; 9—распределитель тока высокого напряжения;
10 — экран искровых зажигательных свечей; 11 — искровая зажигательная свеча; 12—провод высокого напряжения от распределителя к свече; 13 — экранирующий шланг проводов к свечам; 14 — генератор; 15 — реле-регулятор; 16 — фильтр зарядной цепи; 17 — амперметр
При замкнутых контактах реле обратного тока реле-регулятора 13 ток низкого напряжения проходит от клеммы Я генератора 12 на клемму Я реле-регулятора 13, клемму амперметра 11, включатель 10 и далее по пути, указанному выше, на массу.
Кулачок прерывателя 3 имеет шесть выступов по числу цилиндров двигателя и вращается со скоростью, вдвое меньшей скорости вращения коленчатого вала двигателя. Выступы кулачка размыкают контакты, благодаря чему ток в цепи низкого напряжения прерывается и магнитное поле, возникшее вокруг первичной обмотки катушки зажигания при прохождении тока по ее виткам, ис-чезает. При этом силовые линии магнитного поля пересекают вторичную обмотку катушки зажигания и индуктируют в ней электродвижущую силу, во столько раз большую, во сколько раз число витков вторичной обмотки больше числа витков первичной обмотки катушки зажигания.
Ток высокого напряжения по проводу 6 поступает в распределитель 7, ротор которого синхронно с кулачком прерывателя 3 вращается относительно периферийно расположенных контактов, к которым присоединены провода высокого напряжения 8. В порядке работы цилиндров двигателя ток проходит между электродами свечей 9 на массу и далее по пути тока низкого напряжения попадает во вторичную обмотку катушки 4 (обмотки катушки соединены по автотрансформаторной схеме, т. е. конец первичной обмотки соединяется с началом вторичной обмотки). Электрическая искра между электродами свечи воспламеняет в конце такта сжатия рабочую смесь в цилиндре двигателя.
Высокое напряжение зависит не только от соотношения числа витков первичной и вторичной обмоток катушки зажигания. Оно тем выше, чем больше сила тока в первичной обмотке перед размыканием контактов прерывателя и чем выше скорость ее уменьшения после размыкания контактов. Дело в том, что из-за явления самоиндукции при замыкании контактов ток в первичной цепи нарастает постепенно, а при размыкании поддерживается некоторое время за счет возникновения электрической дуги между контактами. Обгорание контактов может привести к почти полному прекращению тока в первичной цепи.
Включением параллельно контактам прерывателя конденсатора емкостью 0,25—0,35 мф достигаются необходимые скорость спадания тока низкого напряжения при размыкании контактов и долговечность их работы. При этом энергия магнитного поля с высокой скоростью преобразуется в электростатическую энергию заряженного конденсатора, а искрение между контактами резко уменьшается.
При включении стартера напряжение на клеммах аккумуляторной батареи уменьшается. Поэтому уменьшается сила тока в цепи низкого напряжения катушки, уменьшается и высокое напряжение на электродах свечи. Запуск двигателя при этом затрудняется.
Чтобы облегчить запуск двигателя, добавочное сопротивление 5, включенное последовательно в цепь низкого напряжения катушки зажигания, при запуске двигателя шунтируется замыканием дополнительных контактов включателя стартера 2. При этом уменьшение сопротивления цепи полностью компенсирует уменьшение напряжения на клеммах батареи.
Нихромовое сопротивление 5 изменяет свою величину с изменением температуры. Это позволяет предотвратить перегрев катушки зажигания при малых оборотах и повысить напряжение на электродах свечи при больших оборотах коленчатого вала двигателя.
При уменьшении числа оборотов коленчатого вала время замкнутого состояния контактов прерывателя увеличивается, растет и сила тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания. В этом случае сопротивление 5 нагревается, его собственное омическое сопротивление возрастает, что ограничивает рост силы тока в цепи и предотвращает перегрев катушки. При увеличении числа оборотов коленчатого вала время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается, уменьшается и сила тока в цепи. В этом случае сопротивление 5 остывает и его собственное омическое сопротивление уменьшается. Это приводит к увеличению силы тока в цепи низкого напряжения и увеличению напряжения на электродах свечи.
В первичную цепь катушки зажигания на автомобиле ЗИЛ-157К.Г (рис. 68) в отличие от автомобиля ЗИЛ-157К включен фильтр 6, а добавочное сопротивление 4 крепится отдельно от катушки зажигания.
Источник
Путник
Генератор от Бычка
Мнение другой категории людей заключается в том, что весь тюнинг – не от большого ума, но при этом — от явного избытка свободных денежных знаков в кошельке, или от настойчивого желания тюнингиста выделиться.
Кто-то понимает, что не все так просто в нашем королевстве, проблемы есть, решать их нужно, но с чего начать и как воплотить, не наступив при этом на очередные грабли, определил для себя не очень четко.
На следующий день. Переписка.
На автомобилях с момента завоевания ими количественной массовости и началом серийного производства и до настоящего времени в качестве «добытчика» электроенергии используются генераторы. По принципу работы они могут быть постоянного и переменного тока. На данный момент генераторы переменного тока практически вытеснили своих «постоянных» коллег из автомобилей по нескольким причинам, которые опишем немного позднее. Но правды ради, — исторической, технической, а также из-за того, что не знаем, какими путями будет развиваться далее автомобильная техника, не упомянуть о генераторах постоянного тока, было бы несправедливо.
Сначала опишем главный принцип, знакомый из школьного курса физики пожалуй что каждому, при этом как говорилось ранее, примитивизируем, упростим описание всех процессов, не будем углубляться в теорию и рассмотрим только результат, согрешив против науки и смешав где возможно физические понятия, такие например, как Электро Движущая Сила (ЭДС), напряжение, ток. Хотя и будем разделять напряжение и ток например, где необходим закон Ома, но не будем настаивать на том, что генератор в частности является источником тока, а не напряжения, как думают очень многие. И пусть думают далее, наша цель – не заниматься фундаментальной наукой, а разобраться как оно работает и что сломалось если не работает. Ну а кто решит для себя изучить всю «подноготную» процессов, тому описываемая теория – для ориентации и оценивания общего круга вопросов. Итак…
Школьная физика. Напряжение возникает в
1 – в подвижном (вращающемся) витке провода в неподвижном магнитном поле, либо наоборот —
2 — неподвижном витке провода в подвижном магнитном поле.
Нужно чтобы было взаимное перемещение.
При этом подвижное (меняющееся) магнитное поле может изменяться как по величине, так и по направлению, но на это мы внимание – не заостряем.
Источником магнитного поля могут быть обыкновенные магниты (схожие с теми, что применяются в динамиках или колонках), или катушки, обмотки провода, к которым подведено напряжение. В генераторах данная катушка называется Обмотка Возбуждения – ОВ.
Силовая же обмотка с которой снимается напряжение (ток конечно, но напряжение видно по тестеру, поэтому для упрощения – вру) и которая снабжает автомобиль электроенергией, является детищем того самого витка провода, который стоит в подвижном магнитном поле или вращается в неподвижном.
Обмотка возбуждения и силовая обмотка, воплощенная в одной конструкции — генераторе, и является источником напряжения для автомобиля.
Конструктивно любой генератор представляет собой корпус (статор) и вращающийся в нем на подшипниках ротор. А вот силовые обмотки и обмотки возбуждения в генераторах постоянного и переменного тока расположены и используются несколько по разному.
Генератор постоянного тока (обещанная История).
Принцип действия рассмотрим на примере простейшего генератора постоянного тока.
1 — рамка с током 2 — полюса магнита 3 — щетка 4 — пластина коллектора
Функциональная схема – это рамка (виток провода, на самом деле в генераторе – не один виток), вращающаяся в постоянном магнитном поле, созданным магнитом или электромагнитом. При этом вращении на выводах катушки возникает напряжение. Так как рамка вращается и то приближается к магниту, то удаляется от него, напряжение на выводах рамки колеблется от нуля до некоторого значения (U). При этом рамка приближается и удаляется от какого либо произвольно взятого полюса магнита (N или S) то одной своей стороной, то другой, при этом напряжение на любом отдельно взятом выводе рамки меняется от +U до 0 и далее от 0 до –U.
Таким образом по сути процессов генератор постоянного тока является генератором переменного тока. Электрооборудованию автомобиля необходим постоянный ток, и полученный переменный нужно преобразовать в постоянный. Для этих целей используется Коллектор – электромеханический выпрямитель, расположенный на роторе генератора. В простейшем случае это две пластины с прижатыми к ним щетками снимающими с вращающегося ротора напряжение. Пластины на роторе расположены таким образом, чтобы коммутация (соединение конкретного вывода катушки-рамки с конкретной щеткой) происходила в моменты перехода напряжения (+U,0,-U) через 0. При этом график будет выглядеть так.
С увеличением количества рамок и соответственно пластин коллектора вдвое напряжение на щетках будет возникать вдвое чаще и с некоторым сдвигом по времени, что даст меньшие амплитуды пульсаций, а при количестве 4 рамок и 8 пластин коллектора напряжение на щетках можно считать постоянным.
В принципе основы работы генератора постоянного тока рассмотрены. Что же не понравилось в них автомобильной эволюции и почему их вытеснили генераторы переменного тока?
В исполнении с постоянными магнитами. Обеспечиваемая ими величина магнитного поля невелика, соответственно и невелика отдача генератора.
В исполнении с электромагнитом эта проблема решилась.
Принцип съема напряжения с генератора один – коллектор на роторе, представляющий собой пластины из медных сплавов, разделенные диэлектриками. Поверхность далека от гладкой, щетки перескакивают с пластины на пластину, велик износ и замусоривание зазоров между пластинами коллектора графитной пылью. Требуется регулярное внимание и обслуживание.
Крупногабаритность генератора по двум причинам. Это достаточно большие размеры ротора для размещения мощных силовых обмоток, иначе отдача генератора будет мала, и сложность исполнения надежного щеточного узла, удовлетворяющая условиям достаточного ресурса и больших величин снимаемого с них тока. Отсюда возникает не только большой вес генератора, но и себестоимость.
Какова же причина того, что использовались генераторы постоянного тока с присущими им такими существенными недостатками, как крупногабаритность, большая масса, высокая себестоимость, не ахти какой большой ресурс, требующееся частое обслуживание? Думается по простой причине малого развития электроники и её себестоимости и надежности, которые компрометировали саму идею использования генераторов переменного тока. С развитием электроники ситуация поменялась на противоположную. Впрочем, у генератора с постоянными магнитами или с остаточной намагниченностью имеется плюсик, отсутствующий у «переменной классики». Его крутанул, и он «генерит», и не нужно подводить никакого напряжения на Обмотку Возбуждения. Ныне это малоактуально конечно, у кого сейчас машина с убитым АКБ ездит по такой глуши, где не найти помощи, и что можно сказать о владельце такого автомобиля, полезшего в тьму-таракань на таком тарантасе? У всех по новому аккумулятору, да и страховка от неприятностей в виде установки 2 мощных АКБ… Ведь они уже не в ту цену, и не дефицит, как было в эпоху использования генераторов постоянного тока.
Генератор переменного тока
Принцип действия генератора переменного тока в целом идентичен принципу действия генератора постоянного тока. Та же обмотка, то же поле и обеспечение их взаимного перемещения относительно друг друга (вращение одного из элементов). Но размещены элементы генератора несколько иначе, и так как на данное время это наиболее распространенный вариант, устройство генератора переменного тока рассмотрим более детально.
Корпус генератора состоит из двух частей (крышек), стягивающих между собой третью часть – статор.
Статор состоит из сердечника с обмоткой. Сердечник набран из пластин электротехнической стали, соединенных между собой от смещения тем или иным образом. На внутренней поверхности сердечника имеются пазы полузакрытой формы, изолированные диэлектриком, в ряде случаев фторопластовой пленкой. В пазах уложена трехфазная обмотка статора, концы которой соединены в звезду без вывода нулевой точки. По сути это три обмотки, у которых один из выводов каждой обмотки соединен с аналогичными выводами оставшихся двух в общую электрическую точку, при этом данная точка не используется и надежно заизолирована от корпуса и других элементов. С трех оставшихся выводов этих обмоток снимается вырабатываемое генератором трехфазное переменное напряжение. Тем самым появилась возможность съема силового напряжения непосредственно с неподвижной составляющей генератора. Компоновочно такое расположение силовой обмотки очень выгодно – её можно расположить по значительно большей площади, чем в генераторе постоянного тока.
Ротор, вращающийся внутри статора на подшипниках, представляет собой вращающийся электромагнит. Стальные клювообразные полюсные наконечники со втулкой, находящейся между ними и напрессованной на вал ротора, образуют сердечник электромагнита. Между полюсными наконечниками в диэлектрическом каркасе намотана обмотка ротора, выполняющая роль обмотки возбуждения. Ток в обмотку возбуждения подается от электросистемы автомобиля через медные контактные кольца, к которым припаяны выводы обмотки. Кольца находятся на диэлектрической втулке, напрессованной на вал ротора. Компоновочный выигрыш такого расположения электромагнита также неоспорим – получена плотная мощная система электромагнита.
Вал ротора вращается в основном в двух шариковых подшипниках, установленных в передней и задней крышках генератора.
Вентилятор и конструктивные окна в передней и задней крышках генератора предназначены для охлаждения статора и ротора (и зачастую выпрямителя), которые нагреваются при работе генератора под нагрузкой, могут быть разных исполнений и расположения.
В составе конструкции генератора установлен выпрямитель на диодах, который предназначен для преобразования переменного трехфазного напряжения, вырабатываемого генератором в постоянное напряжение, необходимое электрооборудованию автомобиля. Выпрямители, известные также под названиями «диодный мост» и «подкова» (за счет визуального сходства) могут быть двух типов, и расположены внутри генератора в наибольшей мере по компоновочным соображениям. На непосредственный процесс получения тока они не влияют, и так как они могут быть установлены вне генератора и работают с некоторыми отличиями друг от друга, мы их рассмотрим отдельно.
На корпусе генератора установлен щеточный узел, посредством которого через контактные кольца на обмотку возбуждения подается напряжение. В единую компоновку с щеточным узлом может быть установлен регулятор напряжения, который также как и диодный мост, не обязан там находиться. Поэтому и регулятор напряжения рассмотрим позднее и отдельно.
Рассмотрев устройство генератора переменного тока можно в двух словах отобразить принцип его работы.
Силовая обмотка статора расположена неподвижно и имеет три вывода. Ротор вращается посредством передачи вращения ремнем от шкива коленвала на шкив генератора, закрепленного на роторе. При подаче через щетки постоянного напряжения на обмотку возбуждения она начинает работать как электромагнит. Вращающееся магнитное поле ротора индуцирует в неподвижной обмотке статора напряжение. Чем большее напряжение по величине мы подадим на обмотку возбуждения, тем сильнее будет электромагнит, и тем выше напряжение будет получено на силовой обмотке. В принципе это все. Генератор работает. Никаких чудес и «вечного двигателя». Типа подали мало, а получили много. При работе генератора провернуть ротор нелегко, магнитное поле не позволяет это сделать без усилий, и чем выше поданное на обмотку возбуждения напряжение, тем сильнее магнит. И тем труднее вращать. Мы меняем бензин на электричество, и никаких чудес.
Отметив ранее минусы генератора постоянного тока будет нечестно не сказать о плюсах его «переменного» коллеги. Это: меньший размер за счет компоновок силовой обмотки и обмотки возбуждения; значительно меньший вес при сравнении генераторов равной мощности; при вращении меньших масс меньше и паразитических вибраций и смещений и соответственно выше ресурс; пластинчатый коллектор с передаваемым через него силовым напряжением в генераторе постоянного тока здесь заменен на гладкие контактные кольца с небольшими токами, передаваемыми на обмотку возбуждения; значительно меньшая себестоимость. Пожалуй что-нибудь да упустил. Одни плюсы! При надлежащем качестве изготовления генератор переменного тока – практически неубиваемая и вечная вещь. И токи отдачи генератора – при небольших габаритах зачастую более 100А, что более чем достаточно для электрооборудования автомобиля. А мы пожалуй рассмотрим еще кое что.
А именно какие функциональные составляющие генератора переменного тока (переменного потому как в данный момент на автомобилях применяются именно они) являются обязательными по компоновке в пределах корпуса генератора, а какие могут быть расположены на удалении от него.
Обязательными являются те составляющие, которые либо сами вырабатывают ток, либо обеспечивают «добытчиков» необходимым для их работы. Это корпус генератора, Силовая обмотка, Обмотка возбуждения и две щетки, передающие на Обмотку возбуждения через контактные кольца управляющее напряжение.
Могут быть вынесены на удаление от корпуса генератора выпрямитель переменного напряжения в постоянное (диодный мост, или иначе «подкова») и Реле Регулятор. Причем эти элементы могут быть вынесены всегда и на любом взятом в руки генераторе.
Выпрямители
Предназначены для получения постоянного напряжения из трехфазного переменного. Это простейший диодный мост, собранный на шести мощных диодах. Конструктивно выпрямитель представляет собой чаще всего две алюминиевые пластины с запрессованными в них диодами. Пластины имеют форму подковы, так как такая форма выгодна по двум причинам — получается большая площадь поверхности пластин (это необходимо для более эффективного охлаждения сильно греющихся при работе диодов) и компоновочно «подкова» идеально располагается в трубообразном корпусе генератора. Переменный ток проходя через выпрямитель, преобразуется в постоянный, имеющий относительно небольшие пульсации, как на последнем графике вверху статьи. При этом с одной из пластин «подковы» снимается «+» напряжения (через болт — чаще всего 6 мм или 8 мм диаметром, контактирующий с «+» пластиной выпрямителя и проходящий через диэлектрическую трубочку сквозь корпус генератора), а другая с «-» является закороченной на массу генератора, двигателя и через него кузов автомобиля и аккумуляторную батарею.
С ходом развития электроники и применения ее на автомобилях, появились и стали повсеместно устанавливаться выпрямители, собранные на шести основных диодах и трех дополнительных. Это обеспечило более четкую и быстродействующую систему регулирования получаемого от генератора напряжения. При этом роль дополнительных трех диодов – выпрямление тока от тех же трех силовых обмоток (три фазы) и питание полученным напряжением обмотки возбуждения генератора. Эти диоды менее мощные, не запрессованы в теплоотводные пластины и расположены в «воздушном» пространственном положении над поверхностью «подковы». Они подвергаются меньшим нагрузкам за счет небольшого протекающего по ним тока, так как он используется для питания лишь одного потребителя – обмотки возбуждения.
Необходимо добавить что диоды подвергаются немалым нагрузкам, особенно при максимальной отдаче генератора, что влечет их нагрев. Пластины «подковы» снимают с диодов часть тепла и распределяют по своей поверхности. Как было сказано выше, в составе конструкции генератора присутствует вентилятор, чаще всего в виде пластины с лопастями, расположенной за приводным шкивом генератора. Вентилятор, продувая воздух через генератор, обдувает им диоды и пластины выпрямителя, тем самым снимая с их поверхности излишнее тепло. Часто многочисленные «тюнингисты» выносят выпрямитель за корпус генератора, аргументируя это тем, что холодная вода, попавшая при преодолении водных преград на горячие диоды выводит их из строя (диоды лопаются или взрываются). С этим спорить трудно, так оно и есть. Но не обеспечив достаточный обдув выпрямителя и соответственно его охлаждение, диоды перегреваются и выходят из строя много ранее, чем возникла бы ситуация с заливом генератора водой. Диодные мосты «летят» один за другим. И кулер от компьютера в этом деле за счет своей «хилости» не помощник. При выносе выпрямителя за корпус генератора нужно озаботиться более насыщенным обдувом. Впрочем, многие предпочитают пройти весь путь сами…
Реле-регуляторы
Предназначены для регулирования вырабатываемого генератором напряжения в зависимости от степени заряда аккумуляторной батареи и включенных на автомобиле потребителей.
В принципе генератор способен работать без Реле-регулятора, достаточно лишь подать управляющее напряжение на Обмотку возбуждения генератора и завести двигатель.
Но при этом если будет подан избыточный уровень напряжения — генератор начнет вырабатывать слишком большой ток, напряжение в системе электрооборудования автомобиля будет много более 14 Вольт, электролит в АКБ за счет протекания слишком большого тока будет выкипать, пластины АКБ будут греться, коробиться и осыпаться, и прочее электрооборудование автомобиля подвергнется перегрузкам (что станет с примитивной лампочкой если она 12 Вольтовая, а на нее подать 18-20 Вольт?) Кроме этого и выпрямительным диодам придется работать в зоне нештатных нагрузок, что повлечет их повышенный нагрев и при недостаточном охлаждении – их выход из строя.
Обратная ситуация – недостаточный уровень напряжения на обмотке возбуждения. На полностью заряженной АКБ (соответственно она не «берет» на себя) и выключенных потребителях напряжение в сети автомобиля пусть будет нормальным. Но как только повысится нагрузка, энергию для ее питания нужно будет где то брать, и если генератор не способен при данном уровне на Обмотке возбуждения удовлетворить потребности нагрузки, то ток будет браться с АКБ. А она не бесконечна. Израсходовав часть энергии с АКБ и без посторонней помощи напряжение в сети автомобиля начнет падать. В этот бы момент подать на Обмотку возбуждения уровень повыше, увеличить тем самым мощность электромагнита и заставить генератор отдавать больше, чем он давал до этого момента! Но у нас все жестко, без Реле-регулятора.
Итак, Реле-регулятор при чрезмерной отдаче генератора — ограничит ток, протекающий по Обмотке возбуждения, тем самым уменьшит мощность электромагнита и вырабатываемый генератором уровень напряжения. При недостаточной отдаче генератора – увеличит ток, магнитное поле и ток отдачи. И так он будет регулировать напряжение в пределах 13,6 – 14,6 Вольта, то увеличивая, то уменьшая ток на Обмотке возбуждения генератора.
В настоящее время в основном применяются электронные бесконтактные Реле-регуляторы. Регулирующим элементом в них зачастую является мощный выходной транзистор. Он то открывается, то закрывается и тем самым то замыкает, то размыкает цепь питания Обмотки возбуждения генератора. И так очень быстро. Остальная физика процессов работы Реле регулятора в данной статье пожалуй является излишней.
Необходимо пожалуй отметить, что в продаже присутствует масса всевозможных Реле-регуляторов. В принципе своей работы все они – одно и то-же и различаются лишь способностью регулировать большие или меньшие токи. Большие токи на Обмотку возбуждения требуются мощным генераторам, допустим 90-Амперным, и подключенный к работе Реле-регулятор, предназначенный для 45-Амперного генератора, работать будет, но недолго. Как только от генератора потребуется большой ток отдачи, при включении всех потребителей или лебедки к примеру, слабенький Реле-регулятор прикажет долго жить… Итак, каждому генератору – свой Реле-регулятор, заботливо посчитанный и сконструированный конструкторами и технологами. Это также относится и к выпрямителям, т.е диодным мостам («подковам»).
Схемы подключения генератора и РР. Принцип работы
Существуют две схемы подключения в зависимости от того, какой выпрямитель используется в генераторе без дополнительных диодов (6 силовых диодов) или с дополнительными диодами (6 силовых диодов и 3 дополнительных для питания обмотки возбуждения). Более прогрессивная схема, которая появилась в ходе технического прогресса много позднее – с дополнительными диодами. Но нужно знать обе схемы, потому как применение автомобиля на бездорожье влечет повышенные нагрузки и зачастую приводит к тем или иным поломкам, в том числе и в системе генератора. При этом вполне возможна ситуация, когда вследствии перегрузки выгорает какой-либо дополнительный диод, генератор перестает работать (так как на обмотку возбуждения не подается достаточный уровень напряжения), но небольшая переделка схемы подключения – и без опасений можно использовать автомобиль далее сколь угодно долго, или же до следующей поломки… Но эту пресловутую поломку никоим образом не спровоцирует изменение схемы. Итак, есть схема подключения генератора с выпрямителем без дополнительных диодов, причем «подкову» с дополнительными диодами можно подключить и по ней в частности, не используется лишь один вывод – вывод дополнительных диодов.
Коротко принцип работы – включено зажигание. Напряжение подано на Реле-регулятор и на 2 щетки, передающие его на Обмотку возбуждения генератора. Двигатель заводится, ротор генератора начинает вращаться, вращая магнитное поле, созданное Обмоткой возбуждения. При этом в неподвижной силовой обмотке возникает… напряжение. Реле-регулятор почувствовал что напряжение в системе зажигания (именно через нее подается напряжение к Реле-регулятору) и соответственно в сети автомобиля — маловато по величине. Он поднимает напряжение на Обмотке возбуждения и вновь контролирует, каким оно стало в сети. Маловато – еще добавит. стало много – убавит. И так постоянно, поддерживая напряжение на уровне, необходимом для работы. В принципе все просто и можно было бы на этом остановиться. Но прогресс выявил недостатки и нашел способ их избежать.
Дело в том, что Реле-регулятор тестирует напряжение, дошедшее до него с энергосистемы автомобиля. Она на разных моделях авто различна, но едина в одном – она собрана на разъемах и сочетаниях проводов различного сечения, присутствуют плохие контакты и сопротивления как контактов, так и проводов, вносимые изменения владельцем автомобиля в электрооборудование влекут непредсказуемые последствия, дополнительные потребители приносят на определенные цепи дополнительные нагрузки, происходят включения и выключения потребителей, выгорания предохранителей и тому подобные процессы. При этом предугадать, каким образом все эти процессы влияют на уровень напряжения на том проводе, по которому Реле-регулятор руководствуется при своих командах Обмотке возбуждения, нереально. Отсюда и нестабильность и неточность, и замедленность реакции регулирования. В принципе раньше как-то мирились с этим, но отсутствие электроники в автомобилях и не предъявляло каких то особых требований. Теперь электроники явно прибавилось, да и без нее – грамотно работающая система явно приятнее. Воспользоваться для питания Реле-регулятора и Обмотки возбуждения «независимым» проводом с «независимым» напряжением на нем была весьма привлекательна. Это повлекло изобретение выпрямителя с дополнительными диодами.
Схема подключения генератора с дополнительными диодами:
Принцип работы схемы аналогичен работе схемы подключения «без дополнительных диодов», за небольшим исключением. Добавлен один провод на вывод дополнительных диодов и введен ограничивающий ток элемент (пусть немного ненаучное, но зато понятное название). Теперь при включении зажигания, запуске двигателя и начале работы с системы зажигания через ограничивающий ток элемент напряжение подается лишь для пуска генератора, для того чтобы «стронуть» процесс выработки электричества с мертвой точки и немного намагнитить ротор генератора. Ограничивающий ток элемент за счет своего сопротивления просто не позволит это сделать «много». Как только в силовых обмотках генератора появится напряжение, дополнительные диоды его выпрямят и подадут на Реле-напряжения – Обмотку возбуждения. «Мало» – Реле-регулятор добавит, «много» — убавит. И никаких взаимосвязей с остальным электрооборудованием автомобиля, Реле-регулятор и генератор работают четко, регулируя напряжение, исходя только из своих исходных данных. Просто и со вкусом.
Немного о «ограничивающем элементе», быть ему или не быть и каким быть. Будет ли работать генератор, если этого элемента не будет, как и в схеме «без дополнительных диодов»? Будет, причем так же четко, руководствуясь при этом «своим» напряжением. Сюрприз будет позднее, когда ключ зажигания будет повернут с целью заглушить двигатель, а он… продолжит работать как ни в чем небывало. Дело в том, что без ограничивающего элемента вывод дополнительных диодов будет питать не только Реле-регулятор и Обмотку возбуждения, но и саму систему зажигания. Ключ зажигания выключен, цепь питания системы зажигания разомкнута, но рядом вторая, замкнутая и с идеальным напряжением. Двигатель и работает. Можно конечно поставить ручной выключатель, размыкатель цепи, реле в конце концов. Реле еще актуально, но выключатели – перебор. С таким успехом можно применить и тряпку, заткнув ею воздушный фильтр двигателя, или глушитель как альтернативу.
Что может быть использовано в качестве «ограничивающего элемента»? Реле. Диод. Лампочка 3-5 Вт. Лампочка 1,2 Вт и параллельно ей мощный резистор (сопротивление). Рассмотрим все варианты, а какой устанавливать конкретно – дело личное, по мне так лампочка 3-5 Вт – самое оно.
Используется любое 12 Вольтовое автомобильное 4-х контактное нормально разомкнутое (при отсутствии напряжения на обмотке реле контакты разомкнуты) или 5-ти контактное реле (используются два нормально разомкнутых контакта).
Схема ограничительного элемента на основе реле выглядит так:
Смысл работы. При включении зажигания появляется напряжение в той части электросистемы автомобиля, которая активируется ключем зажигания, это например катушка зажигания, коммутатор, контрольные приборы на панели приборов. По этому проводу напряжение при включенном зажигании подается на один из выводов обмотки реле, второй же вывод реле подключен к массе автомобиля. Реле замыкает контакты. Один из контактов реле подключен к тому же «+» проводу, что идет на обмотку активации реле, при замыкании контактов напряжение передается на второй контакт реле и на его вывод. Соответственно напряжение при включенном реле подается на Реле-регулятор и Обмотку возбуждения генератора, старт работы генератора при работающем двигателе автомобиля обеспечен и процесс получения электроенергии пошел. Далее генератор в связке с Реле-регулятором обеспечивают самостоятельную и независимую от напряжения в общей системе автомобиля работу. При необходимости заглушить двигатель ключем зажигания цепь питания реле размыкается, контакты принимают нормально разомкнутое положение и «отсекают» дополнительный «+» от дополнительных диодов к системе зажигания. Двигатель останавливается и вместе с этим прекращается процесс вырабатывания энергии генератором.
Минусы использования реле – при перегорании реле (а оно активировано все время работы двигателя) цепь питания Реле-регулятора и Обмотки возбуждения разрывается. Если двигатель не был заглушен и продолжает работать, то генератор продолжает вырабатывать качественно отрегулированное напряжение, но лишь до тех пор, пока двигатель не будет заглушен ключем зажигания. При последующем запуске двигателя генератор не будет активирован и не начнет работу. Цена вопроса – поменять реле на новое. Второй минус – нет визуального контроля над ходом процесса при работе генератора, если не брать во внимание штатный или дополнительный вольтметр автомобиля. Пожалуй минусов в использовании реле больше нет, за исключением нескольких лишних проводов и контактов, влияющих только на «старт» генератора, но ни в коей мере не на качество работы генератора.
Подойдет любой среднегабаритный автомобильный диод. Выискивать особо мощные диоды нет смысла, поскольку токи в цепи пускового питания невелики, невелико сопротивление диода в сторону «открытого» направления и соответственно невелик его нагрев, что обеспечивает долговременную его работу.
Схема ограничительного элемента на основе диода выглядит так:
Смысл работы. Старт генератора аналогичен тому, который описан при использовании реле. При необходимости заглушить двигатель ключем зажигания система зажигания обесточивается, а сопротивление диода в обратном направлении (от дополнительных диодов выпрямителя к системе зажигания) настолько велико, что оставшейся энергии явно недостаточно для работы системы зажигания. Двигатель глохнет, останавливается и генератор. В случае если после монтажа диода генератор не активируется, стоит проверить, пропускает ли он через себя «+», для чего следует подсоединить тестер на выход диода и второй щуп тестера на массу. Если «+» не обнаружен, нужно перевернуть диод, поменяв подключение его выводов местами.
Минусы использования диода – при перегорании картина будет идентична вышеописанному перегоранию реле, замена диода решает проблему. Второй минус аналогичен второму минусу «реле» — отсутствует визуальный контроль работы генератора.
Плюсы использования диода относительно использования реле. Диод пропускает «полный» ток лишь с момента включения зажигания и до момента, когда двигатель заведен и генератор начал работу. При достижении генератором рабочего режима вырабатываемое им напряжение примерно равняется напряжению на АКБ, разница в них невелика и по диоду либо не протекает никакого тока, либо этот ток мизерный по величине. Таким образом диод во время работы двигателя не находится в нагруженном режиме, а разгружен и за счет этого срок его службы увеличивается многократно по отношению к вышеизложенному использованию реле. Второй плюс использования диода относительно реле – отсутствие вышеупомянутых лишних проводов и контактов, которые если отсутствуют, то значит не окислятся и не отвалятся от вибрации. Все прочие характеристики работы системы генератора с диодом и с реле идентичны.
Лампочка от 3 Вт до 5 Вт
Возможно использование любой автомобильной 12 Вольтовой лампочки указанной мощности, вариант исполнения неважен. Она может быть цокольная, безцокольная, любого цвета и размера.
Схема ограничительного элемента на основе лампочки выглядит так:
Смысл работы. Старт генератора аналогичен вышеописанным, но далее начинаются некоторые отличия от «диодной» системы. Дело в том, что лампочка при работе имеет определенное сопротивление. При включении зажигания с одной стороны лампочки появляется явный плюс, с другой ее стороны, при неработающем еще генераторе, через Обмотку возбуждения с сопротивлением порядка 2,5 Ом лампочка подключена к массе автомобиля. Таким образом лампочка при повороте ключа зажигания загорается почти в полный накал. Визуально наблюдается подача напряжения на Реле-регулятор и обмотку возбуждения. При пуске двигателя генератор начинает вырабатывать напряжение и оно достигает напряжения сети автомобиля. При этом разница потенциалов на выводе генератора и в сети автомобиля становится очень мала и лампочка гаснет, что свидетельствует о исправном генераторе и Реле-регуляторе. Впрочем, небольшая разница напряжений обязана присутствовать, поскольку генератор вырабатывает диктуемый ему Реле-регулятором уровень напряжения, а система зажигания с другой стороны лампочки является довольно мощным потребителем и происходит логичное падение напряжения. При этом чуть разогретая, оранжевая по накалу спираль лампочки, не видна практически днем, но явно различима в темное время. Это свидетельствует о нормально работающих системах. При повороте ключа зажигания система зажигания обесточивается, но соединена с дополнительными диодами выпрямителя через лампочку. Поскольку генератор вырабатывает нормальный уровень напряжения, а со стороны системы зажигания через потребители «просматривается» минус, возникает значительная разница потенциалов на выводах лампочки, сопоставимая с условиями при пуске двигателя, и лампочка загорается. При этом сопротивление лампочки оказывает такое падение напряжения, что его оставшегося уровня оказывается явно недостаточно для работы системы зажигания. Двигатель глохнет, генератор останавливается.
Минус при использовании лампочки остается один – при ее перегорании и последующем запуске двигателя генератор не запустится. Лечение – замена лампочки. Впрочем, относительная «крупногабаритность» лампочки и яркость излучаемого ею света могут быть также отнесены к минусам – если кому мешает конечно.
Плюсы использования лампочки. При данном режиме работы лампочка неактивирована постоянно, а в моменты пуска двигателя и его выключения не загорается в полный накал. Срок службы спирали при этом колоссальный (мне например не довелось еще увидеть сгоревшую лампочку в данной цепи, если только окислившуюся, сгнившую или разбитую). Второй плюс – визуальный контроль работы генератора. При неисправности — перегорании Реле-регулятора, пробое любого диода и прочем, лампочка загорается в четверть или полнакала, что обусловлено появившейся разницей напряжений на ее выводах, по которой можно также судить о той или иной неисправности. Но это описывать уже не имеет смысла, поскольку неспецам сложно, а спецы со временем сами разберутся. Третий плюс – абсолютная простота ограничительного устройства, дальше некуда. Четвертый – дешевизна – патрон да лампочка да пара клемм… Мною выбран именно этот вариант.
Остается добавить что при использовании в этой схеме лампочки в 1,2 Вт, о которой пойдет речь далее, генератор при пуске двигателя либо не активируется, либо активация будет очень нестабильна (сопротивление лампочки — капризная штука иногда на практике).
Иногда на практике бывают ситуации, когда при использовании лампочки генератор не активируется (зарядки нет), но при повышении оборотов зарядка появляется, причем это происходит практически каждый пуск двигателя. В таком случае необходимо поставить лампочку большей мощности (вместо 3 Вт поставить 4 Вт, либо вместо 4 Вт поставить 5 Вт лампочку). Лампочка большей мощности имеет меньшее сопротивление, и лампочка 5 Вт должна всегда с легкостью запускать генератор. Если же генератор с легкостью пускается от лампочки 3 Вт, то следует предпочесть ее, как выделяющую меньший световой поток.
О применении более мощных 10 Вт и далее лампочек говорить вроде бы абсурдно.
Лампочка порядка 1,2 Вт и мощный резистор
Используется малогабаритная лампочка от приборных панелей легковых автомобилей. Применить лампочку в чистом виде, как было рассмотрено выше – проблематично. Поэтому параллельно ей подключается дополнительный резистор (иногда говорят — сопротивление). Практически резистор представляет собой три параллельно подключенных друг к другу резистора по 180-200 Ом, мощностью 2 Вт каждый.
Схема ограничительного элемента на основе лампочки и резистора выглядит так:
Смысл работы. При параллельном соединении сопротивлений, если вспомнить простенькую формулу из курса физики средней школы к примеру, общее сопротивление становится меньше меньшего. Таким образом есть возможность обеспечить при применении маленькой лампочки достаточный пусковой ток. Вся остальная физика работы – как с применением лампочки 3-5 Вт. Но есть и отличие. В случае перегорания лампочки и заглушенном двигателе, при следующем его пуске старт генератора будет осуществлен через установленные параллельно подключенные к ней резисторы. При этом не будет иметь значения вообще само присутствие в схеме лампочки – резисторы справятся с задачей. Суммарное сопротивление трех параллельно подключенных резисторов по 180-200 Ом каждый получится 60-67 Ом. Именно при близком к этому сопротивлении резистора схема будет работоспособна.
Минусы использования данной схемы. Казалось бы идеальная система – лампочка есть и сигнализирует о исправности генератора, лампочки нет – и все равно схема работоспособна. Но простейший расчет по закону Ома говорит, что мощность резистора должна быть порядка 6 Вт — если с запасом (мощность резистора – это способность его рассеивать со своей поверхности тепло и конструктивно это достигается увеличением его габаритных размеров). 6 Ватт мощности – это три 2 Ваттных резистора, подключенных параллельно (каждый около 2 см длины и 7-8 мм в диаметре). Итого довольно большой теплый узелок получается. Многие на просторах Интернета говорят о 1 Вт резисторе, 0,5 Вт, и даже читал про 0,25 Вт. Этому абсурду могу противопоставть пару доводов, должно хватить. Первое что можно сделать – съездить к автоэлектрикам и попросить посмотреть дохлую приборку от 2108 или ее последователей. Рассмотреть плату и найти те самые резисторы. Убедиться что поставили конструктора, какая там мощность рассеивания и посмотреть на что эти резисторы стали похожи. Чаще всего на машине, которая ездила, они потемневшие, почерневшие или с явными признаками начала процесса прогара. А зачастую и приборка выходит из строя при содействии этих резисторов. Второй довод это закон Ома и формула Мощности простейшей цепи. Даже напоминать их здесь не стану. Данные – пожалуй можно. Напряжение в сети автомобиля – 13 Вольт, сопротивление Обмотки возбуждения 2,5 Ома, сопротивление дополнительного резистора (6 Вт) 55-70 Ом… Добавлю пожалуй третий довод – тестер – амперметр в разрыв рядом с лампочкой – замер тока при включенном зажигании но не заведенном двигателе – формула Мощности – посчитали – поняли. С 1 Вт рисковать не стал бы, фейерверк может получиться. К минусам можно прибавить усложнившуюся схему (хотя бы в плане компоновки) и возможно (на мой взгляд) недостаточно яркая работа лампочки, особенно в дневное время.
Плюс очевиден и был вышеуказан – сохранность лампочки никоим образом не влияет на пуск генератора при его стартовом режиме. Какую именно схему ограничительного устройства выбрать именно Вам – дело вкуса и сугубо личных пристрастий.
Ближе к железу
Рассмотрев и усвоив теоретические выкладки и схемы подключения, можно наконец то перейти к подбору комплектующих, подготовке генератора к установке и к непосредственной установке его на УАЗ.
Генератор 2022.3771 14В СОА ГОСТ Р52230 АТЭ-1 от автомобиля ЗИЛ-5301 «Бычок»
Реле-регулятор 206.3702 либо 207,3702
Монтажные провода сечением 1,5-2,5 кв.мм
Клеммы
Пластиковые гофрированные трубки
Изолента
Монтажная схема подключения генератора в сети автомобиля
Отличительной особенностью монтажной схемы в отличие от принципиальных, рассмотренных выше, является то, что по ней нельзя понять принцип работы, но более понятно, как подключаются провода.
Определимся с точками подключения:
— Болт диаметром 8 мм – силовой выход генератора. Желательно штатный силовой провод малого сечения, подключаемый к выходу старого генератора продублировать либо заменить проводом сечением 10 кв.мм.
— Винт или болт, вкрученный в корпус генератора (зачастую при покупке генератора он отсутствует, но в наличии отверстие под него с нарезанной в нем резьбой – минус генератора.
— Пластиковая колодка с 2 клеммами – выводы двух щеток генератора, электрически соединенных через контактные кольца ротора с Обмоткой возбуждения.
-4-х контактная колодка. Правый нижний контакт является выводом дополнительных диодов. Три оставшиеся контакта – при подготовке генератора к установке их вместе с проводами внутри генератора желательно удалить.
— 4-х контактная колодка Реле-регулятора. Ее цоколевка нанесена на корпусе Реле-регулятора. Выводы «+», «-», 2 вывода «Ш». «+» подключен к выходу ограничительного устройства и к выводу дополнительных диодов. «-» подключен к корпусу генератора посредством зажима наконечника провода винтом (болтом). 2 вывода «Ш» подключены к щеткам генератора. Какой именно провод подключен к какой именно щетке, значения не имеет.
— Ограничительное устройство. Вход подключается к проводу в системе электрооборудования автомобиля, на котором при включении зажигания появляется «+». В УАЗе с штатной проводкой желательно подключить к винту на колодке с тремя штатными предохранителями, в цепь до предохранителя. Методика поиска этого винта: тестером (один щуп на массу, вторым ищем нужный винт) при выключенном зажигании ищем предохранитель, на котором нет напряжения. Включаем зажигание и убеждаемся в том, что напряжение на предохранителе появилось. Выключаем зажигание, вынимаем предохранитель, и вновь включив зажигание, находим тот винт, на котором напряжение не пропало. Искомый винт найден – к нему и подключается вход ограничительного устройства.
— Выход ограничительного устройства подключается к вышеописанному проводу («+» Реле-регулятора и выводу дополнительных диодов).
Монтажная схема подключения генератора:
Повторюсь — при данной схеме подключения генератора Реле-регулятор задает режим работы генератора на основании напряжения, снимаемого с вывода дополнительных диодов генератора. Соответственно никакие неисправности электрики в автомобиле (кроме самых серьезных) не влияют на качество работы Реле-регулятора и генераторной установки в целом.
По большому счету схема будет работать и в том случае, если «отрубить» красный провод возле выхода дополнительных диодов, но в этом случае необходимо замкнуть Вход и Выход ограничительного устройства. При такой схеме все неисправности электрооборудования будут сказываться на работе Реле-регулятора и соответственно на выходных параметрах тока и напряжения, снимаемых с силового плюса генератора.
Иногда встречаются колодки Реле-регуляторов с несколько другой цоколевкой, при которой «+» и «-» находятся в тех-же местах, а вместо одной из букв «Ш» обозначен еще один «+». Это зависит от производителя и подключать такой РР можно по этой-же схеме, считая надпись «+» надписью «Ш», что недалеко от истины — на самом деле «+» и один из выводов «Ш» замкнуты внутри РР перемычкой и любой РР имеет три функциональных вывода — «+», «-» и «Ш» (все остальное — перемычки, поставленные с целью увеличить число клемм для простоты монтажа разъемов и для отсутствия соединений типа «скруток»).
Подготовка генератора от Бычка к установке
Располовиниваем корпус генератора, вывинтив стяжные винты, предварительно сняв щеточный узел. Ключем на 8 откручиваем гайки крепления выводов обмоток от диодного моста и удаляем три белый провода (использующихся исключительно на автомобиле «Бычек» для собственных нужд) и нынимаем их клеммы из 4-х контактной колодки. Устанавливаем гайки на место. Вынимаем подшипники ротора, предварительно сняв шкив генератора. Аккуратно снимаем ножем или тонкой отверткой манжету подшипника, убеждаемся что смазки нет и заполняем его смазкой. Собираем генератор.
Методика набивки подшипника смазкой. Сняв уплотнительную манжету подшипника берем небольшое количество смазки кончиком подушечки пальца (без перчаток, количество – с ягоду черной смородины) и вжимая по касательной пальцем смазку в щели между сепаратором и шариками, слегка проворачиваем подшипник. При этом часть смазки будет «поглощена» подшипником. Так повторяем до тех пор, пока не появится уверенность в том, что подшипник качественно набит смазкой, при этом его вращение станет значительно более тугое и беззвучное. Устанавливаем на место уплотнительную манжету.
Практические советы :
- Как запустить генератор, если ограничительное устройство вышло из строя, а замены ему нет?
— Достаточно замкнуть входящий и выходящий выводы ограничивающего устройства (лампочки, диода, контактов реле) на момент запуска двигателя и разомкнуть их сразу после запуска. При этом система регулирования генератора будет самостоятельно поддерживать необходимый уровень напряжения. Двигатель нормально заглохнет при его выключении ключем зажигания. При последующем пуске – вновь замыкать. И так до приобретения запчасти.
- Переоборудование схемы подключения при неисправности.
— Следует сразу оговорить тот момент, что при выходе из строя силового диода эта процедура не поможет. Однако зачастую выгорает один из дополнительных диодов. В этом случае достаточно от клеммы выхода дополнительных диодов, которая расположена на корпусе генератора, отсоединить провод, идущий от Реле-регулятора и перемкнуть выводы ограничительного устройства. При этом схема подключения генератора будет выглядеть как схема подключения «без дополнительных диодов» и генератор будет вполне работоспособен.
- Стоит ли уменьшать диаметр шкива генератора?
— Видимо нет. В основном это делается для того, чтобы получить больший зарядный ток при меньших оборотах двигателя. Конечно же ситуация, когда автомобиль на жаре долго молотит в пробке, да еще с включенными фарами, периодически работающими электровентиляторами, максимальным обдувом системой вентиляции салона автомобиля и включенной музыкой (в сумме хорошая электрическая нагрузка), а генератор на холостых оборотах (которые принудительно занижены для более четкого включения передач, а на УАЗе к примеру это частое явление) вырабатывает всего чуть-чуть, немного удручает. Но уже говорилось и не раз – нет универсальных технических решений. Выиграешь в одном – проиграешь в другом. Что касается уменьшения шкива генератора, то это приведет не только к увеличению вырабатываемого им тока, но и к повышенным нагрузкам на приводной ремень генератора и подшипники ротора генератора, что значительно сократит их ресурс. Рассмотрев эту ситуацию с иной стороны можно заметить, что при улучшении режимов работы в пробках и на холостых оборотах двигателя обязательно проявится ухудшение на режимах, близких к максимальным нагрузкам и максимальным оборотам. Основной эксплуатационный режим работы автомобиля – на ходу, а не в пробке. Пробка – побочное паразитическое явление, и его нужно просто пережить. Желательно не сильно при этом навредив автомобилю – например периодически поднимая обороты ручным газом или прикрытием воздушной заслонки. Неэкологично конечно, но пробка – сама неэкологична.
- Достаточное ли «количество» вырабатываемого генератором напряжения при использовании лебедки?
— Недостаточное. Грамотное использование автомобиля при лебежении обязывает перед подключением повышенной нагрузки поднять обороты двигателя до 1500-2000 и это позволит генератору вырабатывать большие значения тока, сохранить запасы энергии АКБ — при этом меньшее время в дальнейшем уйдет на подзарядку АКБ до нормы.·В том числе «подъем» оборотов двигателя повлечет за собой более мощную и быструю (веселую можно сказать) работу самой лебедки.
Источник