Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блока управления на IGBT-транзисторах;

контроллера хода и тормоза;

панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Источник

Все генераторы в троллейбусе

Устройство и эксплуатация троллейбуса

Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса

Наши дополнительные сервисы и сайты:

Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.

Генератор Г-263 троллейбуса ЗИУ-9Б (рис. 155) трехфазный, синхронный, переменного тока, с электромагнитным возбуждением. Для выпрямления переменного тока в генератор вмонтирован выпрямительный мостик с кремниевыми выпрямителями. Технические характеристики генераторов Г-263 и Г-263А:

Рис. 155. Общий вид генератора Г-263: 1- выпрямительный мостик, 2 — щеткодержатель, 3 — крышка, 4 — статор

Трехфазные синхронные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением по конструкции проще генераторов постоянного тока, имеют меньшие габаритные размеры и массу при одинаковой мощности. Из-за отсутствия коллектора они более надежны в эксплуатации.

Статор генератора набран из пластин, изготовленных из электротехнической стали, и по внутренней окружности имеет пазы, в которые уложена обмотка. Обмотка статора трехфазная, выполнена в виде отдельных катушек, соединенных в звезду. В каждой фазе по шесть катушек.

Ротор состоит из катушки возбуждения, намотанной на стальную втулку, к торцам которой примыкают два клювообразных полюса. Втулка и полюса ротора закреплены на валу прессовой посадкой. На вал напрессованы контактные кольца, К которым припаяны выводы обмотки возбуждения. Вал ротора вращается в шариковых подшипниках, установленных в крышках из алюминиевого сплава.

На крышке 3 (см. рис. 155) со стороны контактных колец укреплены щеткодержатели 2 и выпрямительный мостик 1 с кремниевыми выпрямителями, к которым подсоединены концы обмотки статора 4.

В начале работы генератора, когда частота вращения ротора и напряжение генератора малы, обмотка возбуждения генератора получает питание от аккумуляторной батареи. По мере увеличения частоты вращения ротора напряжение генератора растет. Когда оно станет выше напряжения аккумуляторной батареи, обмотка возбуждения генератора ОВГ начинает питаться от генератора через выпрямительный мостик. Постоянный ток, проходя по обмотке возбуждения генератора, создает вокруг ротора сильный магнитный поток. При вращении ротора генератора под каждым зубцом статора проходит то северный, то южный полюс ротора. Магнитный поток полюсов ротора пересекает обмотку статора, благодаря чему в ней индуктируется э.д.с., изменяющаяся по величине и направлению. Концы фазной обмотки статора соединены с трехфазным выпрямителем, который выпрямляет переменный ток статора.

Генератор называется синхронным потому, что частота его тока пропорциональна частоте оборотов ротора генератора.

Альтернатор (800) типа 443 113 518 331 троллейбуса 9Тр-21 предназначен для подзарядки аккумуляторной батареи и для питания вспомогательных низковольтных цепей постоянного тока. Номинальное напряжение альтернатора 28 В, длительный ток 45 А при частоте вращения 2000 об/мин, масса 12,5 кг. Альтернатор (рис. 156) — шестиполюсный трехфазный синхронный генератор переменного тока с выпрямительным мостом. Он установлен под кузовом троллейбуса впереди тягового двигателя и крепится к кронштейну подшипникового щита двигателя. Кожух 1 альтернатора изготовлен из сплава алюминия. В кожухе размещен статор 8, набранный из листов электротехнической стали и имеющий 36 пазов. В пазы статора уложена трехфазная обмотка 5. Обмотка однослойная, выполнена из медного провода диаметром 1,18 мм, в каждом пазу по 2X11 проводов. Ротор вращаете^ на двух шариковых подшипниках 2 и 14, установленных в крышках. Крышки стягиваются болтами 7. На валу 13 ротора укреплены контактные кольца 4, сердечник (стальная втулка) 6″ с обмоткой возбуждения 10, клювообразные полюса 9 и шкив 12 с вентилятором 11. Обмотка возбуждения выполнена из медного провода диаметром 0,63 мм, она имеет 1050 витков, сопротивление ее 14 Ом. Выводы обмотки ротора припаяны к медным контактным кольцам, с которых снимается ток угольными щетками токосъемного устройства 3. Щетки прижимаются к контактным кольцам пружинами. Наименьшая допустимая высота щеток 8 мм.

Рис. 156. Альтернатор троллейбуса 9Тр-21: 1- кожух, 2 подшипники, 3- токосъемное устройство, 4 — контактное кольцо, 5 — обмотка статора, 6 — сердечник ротора 7- болт 8- статор, 9 — клювооразпый полюс, 10 — обмотка возбуждения, U- вентилятор, 12 — шкив, 13 — вал ротора

Для охлаждения альтернатора во время работы вентилятор Ц засасывает воздух из салона троллейбуса через заборник, резиновый шланг и патрубок на кожухе альтернатора. Выпрямительный мост предназначен для выпрямления переменного трехфазного тока альтернатора в постоянный. Он выполнен из кремниевых диодов.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах