Меню

Ямз 238 сцепление регулировка двухдискового сцепления

Регулировка сцепления ЯМЗ 238 двухдисковое своими руками

Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика. функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться. Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Как прокачать сцепление на МАЗ?

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.

В помощь вам – небольшая инструкция.

Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см).

Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.

Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее. Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.

Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.

Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.

В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.

Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость.

Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.

Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя на максимуме. (норма 18 мм).

Корзина сцепления ЯМЗ-236/238 (МАЗ) 238-1601090

Корзина сцепления для двигателя ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 (МАЗ, К-700). Муфта сцепления ЯМЗ каталожный номер: 236-1601090, 238-1601090. Диск нажимной в сборе ЯМЗ-238 (ЯМЗ-236)

Корзина сцепления ЯМЗ-238/236 применяется на К-700А; КамАЗ-5410, Супер-МАЗ, КрАЗ-260, КрАЗ-6443, КрАЗ-643701, тягачи КрАЗ; БелАЗ-75485, БелАЗ-75486, БелАЗ-7540, БелАЗ-75401, БелАЗ-75400

Вес корзины муфты сцепления ЯМЗ — 35 кг.

Читайте также:  Провалилась педаль сцепления фольксваген пассат б5 причины

Купить корзину сцепления ЯМЗ 236 ЯМЗ 238 по телефонам 066-409-76-30, 067-611-18-32. Ремонт корзины сцепления ЯМЗ.

Актуальную цену на корзину сцепления ЯМЗ уточняйте у менеджеров!

Интернет магазин «Ремгидромастер» предлагает корзины муфты сцепления для сельскохозяйственной техники.

Устройство и принцип работы муфты сцепления ЯМЗ 238/236

Сцепление ЯМЗ-238К— двухдисковое, сухое, фрикционного ти­па, с периферийными цилиндрическими пружинами. Ведомые диски без демпферного устройства.

Сцепление ЯМЗ-238 (ЯМЗ-238С) —двухдисковое, сухое, фрик­ционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, с демпферным устройством в ведомых дисках.

Сцепление ЯМЗ-236К — двухдисковое, отличается от сцепления ЯМЗ-238 уменьшенным количеством нажимных пружин — 24 вме­сто 28.

1— отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пла­стина; 9 — болт; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11— муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг; 13 — вилка; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — рычаг; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — пружина; 21 — термоизолирующая прокладка; 22—«нажимный диск; 23 —крышка люка картера махо­вика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; L — минимальный ход муфты выключения сцепления с учетом свободного хода; М — место маркировки сцепления.

Каждая модификация сцепления устанавливается на двигателе только с определенными маховиками, отличающимися между собой в основном только размером А (рис. 40) от привалочной плоскости Т3 до рабочей поверхности Т,При сборке двигателя необходимо проверить маркировку махо­вика, выполненную в литье на поверхности Т2. На двигателе ЯМЗ-236 под двухдисковое сцепление ЯМЗ-236К маховик имеет маркировку ЯМЗ-236-1005115-Е, под однодисковое сцепление ЯМЗ-236 — ЯМЗ-236-1005115-Д.

На двигателе ЯМЗ-238 под сцепление ЯМЗ-238К устанавливался маховик ЯМЗ-238-1005115Д, под сцепление ЯМЗ-238 (ЯМЗ-238С) устанавливается маховик с мар­кировкой ЯM3-238-1005115-Г.Если в сцеплении ЯМЗ-238К устанавливались два одинаковых ведомых диска, то в сцеплении ЯМЗ-238 ведомые диски не взаимо­заменяемы между собой.

В связи с введением демпферного устройства в сцеплении ЯМЗ- 238 увеличена толщина среднего ведущего диска с 25 до 31 мм и в нажимном комплекте увеличен контрольный размер Б (см. рис.

120) между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного коль­ца до 64±Д5 мм при установке последнего на оттяжные рычаги.

Для возможности использования ведомых дисков до полного износа фрикционных накладок укорочена на 10 мм муфта выклю­чения сцепления. Кроме того, на нажимном диске сцепления ЯМЗ-238 введены специальные упоры под оттяжные рычаги.

При введении демпферного устройства в ведомые диски сцепле­ния ЯМЗ-238 с целью унификации изменена конструкция и однодискового сцепления ЯМЗ-236. Ранее устанавливаемый ведомый диск заменен передним ведомым диском двухдискового сцепления ЯМЭ-238, маркируемым на фрикционной накладке номером 238- 1601130-Б. Изменен контрольный размер Б нажимного комплекта и также укорочена на 10 мм муфта выключения сцепления.

Все детали сцепления старой конструкции, потерявшие взаимо­заменяемость, поставляются в запасные части наряду с деталями новой конструкции. Ниже рассмотрена возможность взаимного ис­пользования деталей в сцеплениях старого и нового выпусков.

Нажимные диски в сборе с кожухом сцепления ЯМЗ-236 старой конструкции и сцепления ЯМЗ-238К с контрольным размером 56± ±0,5 мм можно в специальном приспособлении (рис. 121) перере­гулировать на контрольный размер 65±0,5 мм для установки на двигатели, снабженные маховиками для сцеплений ЯМЭ-236 новой конструкции и ЯМЗ-238. Нажимный комплект сцеплений ЯМЭ-236 нового выпуска и сцеплений ЯМЭ-238 и ЯМЭ-236К с контрольным размером 64±0,5 мм перерегулировать на контрольный размер 56±0,5 мм нельзя из-за наличия упоров оттяжных рычагов на нажимном диске.

Нажимной комплект новой конструкции с контрольным разме­ром 64±0,5 мм может устанавливаться без каких-либо изменений в сцепление ЯМЗ-236 старой конструкции и в сцепление ЯМЭ-238К, но только с муфтой выключения сцепления длиной 50 мм (укоро­ченной на 10 мм). Укороченная муфта может устанавливаться на сцеплениях как старой, так и новой конструкции. Таким образом, нажимный диск (отдельная деталь) старой конструкции может устанавливаться в сцеплениях как старой, так и новой конструкции, а нажимный диск новой конструкции с упорами под оттяжные ры­чаги может быть установлен только в нажимный комплект с кон­трольным размером 64 ±0,5 мм.

Кожухи двухдисковых сцеплений ЯМ3-238 и ЯМЗ-238К одина­ковые и отличаются от кожуха однодискового сцепления только наличием резьбовых втулок под регулировочные болты. Поэтому ко­жух с такой втулкой без регулировочного болта можно устанавли­вать на однодисковое сцепление ЯМЗ-236.

Кожух двухдискового сцепления ЯМЗ-236К отличается от кожу­ха других двухдисковых сцеплений количеством направляющих стаканчиков под нажимные пружины, которых на этом кожухе 24 вместо 28 в соответствии с количеством нажимных пружин сцепле­ния. При использовании кожуха с 28 стаканчиками для сцеплений ЯМЗ-236К лишние 4 стаканчика надо обязательно убрать, так как эти свободные от пружин стаканчики в процессе эксплуатации мо­гут под действием центробежных сил отсоединиться от кожуха и вывести из строя все сцепление.

Читайте также:  Чем смазать корзину сцепления

Передний ведомый диск с демпферным устройством двухдиско­вого сцепления не взаимозаменяем с задним ведомым диском и от­личается расположением ступицы относительно диска и противо­положным расположением болтов тарельчатых пружин. В переднем ведомом диске удлиненная часть ступицы обращена в сторону, противоположную выступающей части демпфера. В заднем ведомом диске удлиненная часть ступицы обращена в сторону выступающей части демпфера. Головки болтов тарельчатых пружин у обоих дис­ков расположены со стороны удлиненной части ступицы.

Передний ведомый диск с демпферным устройством двухдиско­вого сцепления ЯМЗ-238 может устанавливаться в однодисковое сцепление ЯМЗ-236 (с контрольным размером 56±0,5 мм), в то время как ведомый диск однодискового сцепления старой конст­рукции не может быть установлен в сцеплении ЯМЗ-238.

В случае крайней необходимости ведомые диски сцепления ЯМЗ-238К без демпферного устройства можно устанавливать в сцепление ЯМЗ-238.

Двухдисковое сцепление ЯМЭ-236К отличается от сцепления ЯМЗ-238 только уменьшенным осевым усилием нажимного комп­лекта за счет меньшего числа нажимных пружин, а все детали этих сцеплений одинаковы и полностью взаимозаменяемы. Поэтому все разобранные выше варианты комплектации сцепления ЯМЗ-238 приемлемы и для сцепления ЯМЗ-236К.

Регулировка сцепления ямз 238 своими руками. Сцепление маз, регулировка и устройство

Сцепление и его привод, устанавливаемые на большегрузные автомобили МАЗ, неоднократно доказывали свою надёжность, эффективность, долговечность и высокие рабочие характеристики. Но, к сожалению, у каждого механизма есть свой предел прочности, по достижению которого требуется проведение смазочно-очистных и ремонтных работ, а иногда и установка полностью. Далее мы рассмотрим часто встречающиеся поломки сцепления МАЗ, признаки их появления и пути устранения. Классифицируем все возможные поломки по типу проявления.

  • 1 Общие сведения
  • 2 Классификация
  • 3 Устройство и принцип действия автомобильного сцепления 3.1 Однодисковое сцепление
  • 3.2 Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной
  • 3.3 Двухдисковое сцепление 3.3.1 Общее устройство двухдискового сцепления
  • 3.3.2 Не показаны на рисунке
  • 3.3.3 Принцип действия двухдискового сцепления
  • 3.4 Пневматический усилитель сцепления
  • 3.5 Коническое сцепление
  • 4 Сцепление, работающее в масляной ванне
      4.1 Устройство мотоциклетного сцепления
  • 4.2 Механизм выключения мотоциклетного сцепления
  • 5 Неисправности сцепления
      5.1 Неполное включение сцепления (пробуксовка)
  • 5.2 Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)
  • 5.3 Рывки при включении сцепления
  • 5.4 Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода
  • 6 Некоторые особенности управления автомобилями со сцеплением и механической коробкой передач
  • 7 Другие виды сцепления
  • 8 Сцепление в автоматических коробках передач
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки

    Как провести регулировку

    Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

    • Полностью выключается сцепление;
    • Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
    • Маховик двигателя поворачивается;
    • Контргайки винтов отворачиваются;
    • Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

    После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

    Двухдисковое сцепление МАЗ

    Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

    Общие сведения[ | ]

    Ведомый диск сцепления
    Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

    Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

    Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение)

    разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали
    (включение)
    приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

    При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

    Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры, что прерывает передачу через него крутящего момента.

    Читайте также:  Ремонт сцепления квадроцикла стелс

    В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска.

    При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

    Если при включении сцепления просто «бросить» педаль, ведомый диск с силой прижмётся к ведущему (маховику) и затормозит его до такой степени, что двигатель может остановиться (заглохнуть) — то есть, сцепление сработает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно. Конкретная техника работы педалью зависит от конструкции привода сцепления.

    На современных автомобилях используются два типа привода сцепления — гидравлический и механический тросовый.

    При гидравлическом приводе сцепления величина полного хода педали сцепления остаётся постоянной (что обеспечивается наличием у педали сцепления возвратной пружины), но меняется величина её рабочего хода, компенсируя уменьшение толщины ведомого диска в результате износа — чем меньше толщина остающегося диска, тем, при том же самом полном ходе педали сцепления, большим оказывается её рабочий ход, и тем «выше» (ближе к концу обратного хода педали при её отпускании) срабатывает сцепление.

    Педаль сцепления с гидравлическим приводом можно отпускать достаточно резко вплоть до того момента, когда ведущий и ведомый диски начинают входить друг с другом в зацепление (что ощущается по слабому рывку автомобиля в момент начала трогания) — после этого начинается рабочий ход педали, в ходе которого её необходимо отпускать плавно.

    С новым ведомым диском сцепление срабатывает «внизу» и автомобиль начинает трогаться уже при небольшом отпускании педали; при сильно изношенном ведомом диске, напротив, диски не входят в зацепление вплоть до самого конца хода педали.

    У педали сцепления с гидравлическим приводом всегда имеется небольшой (обычно не более 10…15 мм на педали) свободный ход в самом начале нажатия педали, обусловленный наличием конструктивного зазора в 2…3 мм между шарнирно соединённым с педалью сцепления толкателем и приводимым им в движение поршнем главного цилиндра сцепления — это необходимо для того, чтобы обеспечить полное включение сцепления при отпускании педали и исключить его пробуксовку при движении автомобиля.

    У педали сцепления с тросовым приводом полный ход увеличивается по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается относительно пола), вместе с ним увеличивается и её рабочий ход. Педаль следует отпускать плавно с самого начала, так как сцепление срабатывает всегда «внизу». Свободный ход педали обеспечивается регулировкой длины троса и составляет обычно порядка 30…40 мм.

    Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение.

    Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач.

    Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

    Как заменить

    Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

    Как снять

    Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

    1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
    2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
    3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
    4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
    5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
    6. Убрать привод передних ведущих колес.
    7. Слить масляную жидкость.
    8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
    9. Снять выключатель заднего хода.
    10. Убрать держатель моторного жгута.
    11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
    12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
    13. Сдвинуть сцепление назад.
    14. Демонтировать первичный вал механизма.
    15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
    16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

    Источник

  • Adblock
    detector