Меню

48 вольтовый стартер генератор в mercedes

Вот сколько крутящего момента может добавить 48-вольтовая система

2019 Mercedes-AMG E53 стал самой мощной моделью E-Class за всю историю марки

Новый Mercedes-AMG E53 2019 модельного года с установленным под его могучим капотом шестицилиндровым двигателем, сопряженным с 48-вольтовой электрической системой повышения мощности, открывает новые возможности для спортивных седанов. Mercedes анонсировал «53»-ю линейку AMG с «мягким гибридом» еще в январе, но только вчера официально представил суперзаряженную версию класса E.

Mercedes описывает свою новую трансмиссию как «улучшенный электрифицированный AMG» со стартер-генератором EQ Boost и вспомогательным электрическим компрессором. Практически говоря, смысл происходящего здесь, заключается в том, что энергосистема на 48-вольт будет питать многочисленные энергоемкие компоненты автомобиля, не забирая мощность у двигателя, например, такие как, электрическое рулевое управление, в то время как стандартная 12-вольтовая система будет работать с огнями, светом, подогревом сидений и т. д.

48-вольтовая электросистема также будет отдавать энергию на трансмиссию. Вот как объясняют работу системы в пресс-релизе Mercedes:

«При поддержке стартера-генератора EQ Boost, электрический вспомогательный компрессор создает высокое давление наддува без малейших задержек для более быстрого увеличения крутящего момента и ускорения до тех пор, пока работа наддува не будет подхвачена большой турбиной, стандартно работающей от выхлопных газов. В результате 3,0-литровый двигатель реагирует на педаль акселератора крайне быстро и обеспечивает немедленную реакцию без турбо-лага. Дополнительным бонусом является высокий уровень доработки шестицилиндрового рядного двигателя.»

Двигатель рассчитан на выдачу 429 лошадиных сил и 520 Нм крутящего момента. Мотор, дополненный описанной выше системой EQ Boost, добавляет 21 л. с. и, внимание, 259 Нм крутящего момента! Столь продуктивной прибавки в моменте до этого не было еще никогда.

Теоретически, E53 должен получить от доработки ровное, уверенное ускорение, сравнимое с динамическими характеристиками электрокаров, с мощным подхватом с низших до максимальных оборотов.

Официально Mercedes-Benz оценивает возможности четырехдверки по разгону в районе 4,4-секунд, спринт от 0 до 96 км / ч. Максимальная скорость ограничена электроникой на 209 км / ч.

Модель будет реализовываться в кузове седан, купе и кабриолет. Силовой агрегат будет сопряжен с девятиступенчатой автоматической коробкой передач – AMG Speedshift TCT 9G, которая также должна отличаться супербыстрой и очень гладкой работой. Система полного привода AMG Performance 4Matic+ также на борту. Умный полный привод будет жонглировать богатырским крутящим моментом между задней и передней осями, подключая полноприводный режим в зависимости от предпочтений водителя и условий движения.

Возможно модель получит и новенькую «фишку – AMG “Drift Mode”, название которого говорит само за себя.

Пневмоподвеска с многокамерными пневмостойками должным образом отработает поверхность E53 без компромиссов в плане комфорта для наездников, также система будет ответственна за спортивные качества автомобиля. Mercedes-Benz E53 будет оптимизирован для комфортного спортивного восприятия автомобиля.

Что касается звука этой новинки…, что ж, о нем мы узнаем из видео, которым порадует своих фанатов Mercedes-Benz в ближайшее время. Интересно как запоет электрическая турбинка своим высоким фальцетом. Очень интересно!

Источник

Мягкий гибрид — что это?

Что такое мягкий гибридный автомобиль и как они работают? Наше удобное руководство все объясняет

«Гибридный автомобиль» раньше означал автомобиль, приводимый в движение двумя разными источниками энергии: чаще всего бензиновым двигателем и электродвигателем. Они могли работать по отдельности или в тандеме, приводя в движение колеса и таким образом заставляя машину двигаться.

Совсем недавно стал появляться новый тип гибридных автомобилей в рамках усилий автопроизводителей, направленных на то, чтобы бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания были максимально эффективными. Этот новый тип известен как «мягкий гибрид». Что отличает их от обычного гибрида, так это то, что электрическая часть трансмиссии никогда не приводит в движение автомобиль самостоятельно. Вместо этого он помогает дизельному или бензиновому двигателю перемещать автомобиль.

Это может существенно повлиять на выбросы CO2 в автомобиле, и мягкие гибриды начинают появляться в автомобильной промышленности, от маленьких супермини до больших роскошных внедорожников.

Согласно последним исследованиям рынка, 50% всех гибридов, проданных к 2025 году, будут мягкими гибридами.

Как работает мягкий гибридный автомобиль?

Мягкие гибриды бывают нескольких различных конфигураций, но чаще всего они имеют аккумуляторную батарею большего размера, которая работает с обычной батареей на 12 В. Часто это 48-вольтовая система со встроенным стартер-генератором, который действует как стартер, так и блок питания.

В некоторых 48-вольтовых системах используются литий-ионные батареи, а в других — свинцово-кислотные. В любом случае, вместо замены блока 12 В блок 48 В работает с обычной батареей. Он подключен к гибридному двигателю и электрическому нагнетателю и берет на себя функции блока 12 В, такие как питание кондиционера, каталитического нейтрализатора и вентилятора двигателя.

Блок 48 вольт также подает питание на гибридный двигатель и нагнетатель, позволяя автомобилю ускоряться быстрее и плавнее. В некоторых моделях Audi высокого класса, система 48 В может выключать двигатель автомобиля на время до 40 секунд при движении накатом.

При приближении к светофору или перекрестку с круговым движением, когда сигнал становится зеленым или появляется разрыв, и вы отпускаете тормоз, двигатель внутреннего сгорания запускается немедленно. После этого автомобиль может без промедления разогнаться.

Другой пример — система Suzuki SHVS (Smart Hybrid Vehicle от Suzuki), доступная в моделях Swift и Ignis. Он включает в себя «стартер-генератор» и относительно небольшой аккумулятор. Встроенный двигатель генератора может быть задействован для ускорения, а также позволяет системе запуска и остановки автомобиля более плавно запускать двигатель.

Преимущества мягкой-гибридной системы 48 вольт

Одно из ключевых преимуществ мягкогибридных систем — это повышенная топливная эффективность и снижение уровня загрязнения. Инженерная фирма Delphi, разработавшая мягкую гибридную систему на 48 вольт, заявляет, что она может предложить 25% увеличение крутящего момента на низких оборотах, повышение топливной эффективности на 10-15% и сокращение выбросов CO2 на 25%.

У мягкогибридной системы есть и другие преимущества. Компания Continental, производящая шины и автомобильные технологии, работает над «супер-дизельной технологией», в которой используется 48-вольтовая система для сокращения выбросов оксидов азота (NOx) дизельными автомобилями на 60%. Компания Continental разработала каталитический нейтрализатор с электрическим подогревом, который использует батарею 48 вольт для быстрого нагрева до максимальной рабочей температуры.

Обычно каталитический нейтрализатор полагается на двигатель, чтобы довести его до рабочей температуры. Использование двигателя для его нагрева требует времени, но благодаря системе 48 вольт это можно сделать быстрее, что снижает выбросы выхлопных газов.

Мягкие гибриды против полных гибридов

«Полно-гибридная» система (также известная как «параллельный гибрид» или «самозарядный гибрид») имеет более крупный и тяжелый аккумулятор, что увеличивает общий вес автомобиля. За счет того, что мягко-гибридные системы меньше и легче — это удешевляет их сборку. Они также не могут управлять автомобилем только на электроэнергии — даже на очень короткие расстояния. А значит загрязняют окружающую среду больше, чем обычный гибрид.

Мягкий гибрид по ощущениям отличается от обычного автомобиля?

Не сильно. Большинство систем улучшают функцию старт-стопа автомобиля. Это означает, что вы можете остановиться накатом без мощности двигателя. Двигатель внутреннего сгорания по-прежнему полностью управляет автомобилем, хотя аккумулятор может оказывать дополнительную помощь при ускорении.

Читайте также:  Какие причины если генератор не работает

Вы также можете почувствовать небольшую разницу при торможении, поскольку системы используют рекуперативное торможение для подзарядки мягких-гибридных аккумуляторов. Например, когда вы поднимаете дроссельную заслонку, автомобиль может замедлиться, как если бы тормозное давление уже было подано.

Источник

Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте

Я рад: ­­Mercedes­-­Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 ­об/­мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106­­ ­мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Источник

48 вольтовый стартер генератор в mercedes

Вот сколько крутящего момента может добавить 48-вольтовая система

2019 Mercedes-AMG E53 стал самой мощной моделью E-Class за всю историю марки

Новый Mercedes-AMG E53 2019 модельного года с установленным под его могучим капотом шестицилиндровым двигателем, сопряженным с 48-вольтовой электрической системой повышения мощности, открывает новые возможности для спортивных седанов. Mercedes анонсировал «53»-ю линейку AMG с «мягким гибридом» еще в январе, но только вчера официально представил суперзаряженную версию класса E.

Mercedes описывает свою новую трансмиссию как «улучшенный электрифицированный AMG» со стартер-генератором EQ Boost и вспомогательным электрическим компрессором. Практически говоря, смысл происходящего здесь, заключается в том, что энергосистема на 48-вольт будет питать многочисленные энергоемкие компоненты автомобиля, не забирая мощность у двигателя, например, такие как, электрическое рулевое управление, в то время как стандартная 12-вольтовая система будет работать с огнями, светом, подогревом сидений и т. д.

48-вольтовая электросистема также будет отдавать энергию на трансмиссию. Вот как объясняют работу системы в пресс-релизе Mercedes:

«При поддержке стартера-генератора EQ Boost, электрический вспомогательный компрессор создает высокое давление наддува без малейших задержек для более быстрого увеличения крутящего момента и ускорения до тех пор, пока работа наддува не будет подхвачена большой турбиной, стандартно работающей от выхлопных газов. В результате 3,0-литровый двигатель реагирует на педаль акселератора крайне быстро и обеспечивает немедленную реакцию без турбо-лага. Дополнительным бонусом является высокий уровень доработки шестицилиндрового рядного двигателя.»

Двигатель рассчитан на выдачу 429 лошадиных сил и 520 Нм крутящего момента. Мотор, дополненный описанной выше системой EQ Boost, добавляет 21 л. с. и, внимание, 259 Нм крутящего момента! Столь продуктивной прибавки в моменте до этого не было еще никогда.

Теоретически, E53 должен получить от доработки ровное, уверенное ускорение, сравнимое с динамическими характеристиками электрокаров, с мощным подхватом с низших до максимальных оборотов.

Официально Mercedes-Benz оценивает возможности четырехдверки по разгону в районе 4,4-секунд, спринт от 0 до 96 км / ч. Максимальная скорость ограничена электроникой на 209 км / ч.

Модель будет реализовываться в кузове седан, купе и кабриолет. Силовой агрегат будет сопряжен с девятиступенчатой автоматической коробкой передач – AMG Speedshift TCT 9G, которая также должна отличаться супербыстрой и очень гладкой работой. Система полного привода AMG Performance 4Matic+ также на борту. Умный полный привод будет жонглировать богатырским крутящим моментом между задней и передней осями, подключая полноприводный режим в зависимости от предпочтений водителя и условий движения.

Возможно модель получит и новенькую «фишку – AMG “Drift Mode”, название которого говорит само за себя.

Пневмоподвеска с многокамерными пневмостойками должным образом отработает поверхность E53 без компромиссов в плане комфорта для наездников, также система будет ответственна за спортивные качества автомобиля. Mercedes-Benz E53 будет оптимизирован для комфортного спортивного восприятия автомобиля.

Что касается звука этой новинки…, что ж, о нем мы узнаем из видео, которым порадует своих фанатов Mercedes-Benz в ближайшее время. Интересно как запоет электрическая турбинка своим высоким фальцетом. Очень интересно!

Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте

Я рад: ­­Mercedes­-­Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Читайте также:  Pit 6500 генератор бензиновый

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 ­об/­мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106­­ ­мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Принимаем модульные пол-литра новых моторов Mercedes-Benz

Первым из нового семейства в серию пошёл двухлитровый четырёхцилиндровый дизель OM 654 ― под капотом седанов E 220 d он уже доступен у нас по цене от 2 950 000 рублей.

Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.

О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.

С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.

Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?

Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.

Интегрированный стартер-генератор. Принцип работы

Компания Ford создала новый интегрированный стартер-генератор (integrated starter-generator — ISG) и электрическую систему с рабочим напряжением 42 В, которая будет использоваться в автомобиле Explorer в последующие несколько лет. Автомобиль обещает достичь потрясающего уровня экономии топлива и предоставит больше комфорта на основе высоких технологий и разработок. На нем предполагается использовать новую электрическую систему с повышенным напряжением, которая позволяет реализовать несколько сберегающих топливо функций, в том числе способность отключать двигатель, когда транспортное средство останавливается, и мгновенно запускать по малейшему требованию.

Интегрированный стартер-генератор, как подразумевается в названии, совмещает обычный стартер и генератор переменного тока в одном электрическом устройстве. Транспортное средство, оборудованное системой ISG, могло бы считаться умеренным гибридом, потому что способно осуществлять большинство функций гибридного электрического транспортного средства.

Рис. Двигатель, оборудованный интегрированным стартер-генератором (источник: Ford)

Помимо трех функций, общих и для полногибридного электрического автомобиля (HEV), и для умеренного гибрида (ISG), есть еще четыре функции, характерные только для полного HEV:

  • «старт/стопный» режим. Когда двигатель бездействует, например, перед светофором, он автоматически выключается, и немедленно запускается, как только необходимо начать движение. Эта функция «старт/стопа» обеспечивает экономию топлива и снижение выбросов;
  • рекуперативное торможение. Эта функция позволяет использовать энергию, возникающую при торможении, для подзарядки батареи транспортного средства. Такая функция позволяет компонентам оборудования (фары, аудиосистема, климат-контроль) продолжать работу, когда двигатель отключается. Уменьшая в значительной степени количество электроэнергии, которая должна была быть произведена двигателем, рекуперативное торможение сокращает и потребление топлива;
  • электрическая помощь. Двигатели внутреннего сгорания в системах обоих типов получают помощь от электрического мотора, но весьма различными способами. Система ISG помогает двигателю при запуске и во время разгона, обеспечивая кратковременную подачу дополнительной мощности. Поскольку система ISG использует 42-вольтовую батарею, a HEV использует 300-вольтовую батарею с громадной энергетической емкостью, то последняя способна обеспечить намного большую мощность, более часто и на более продолжительный период;
  • электропривод. Только полные гибриды имеют способность двигаться в режиме электромобиля. В автомобиле Escape HEV это означает, что электрический мотор может везти транспортное средство при низких скоростях (до 30 миль/ч (около 48 км/ч)), когда двигатель выключен. Способность функционировать в режиме электромобиля четко отделяет полногибридный электрический автомобиль от умеренно-гибридного транспортного средства, использующего систему ISG.
Читайте также:  Схема подключения перекидной рубильник для генератора

Рис. Сравнение систем HEV и ISG (источник: Ford)

Рис. Интегрированный стартер-генератор (ISG) на 42 В (источник: Ford)

Рис. Энергетическая установка ISG с напряжением 42 В в автомобиле с универсальным приводом (источник: Ford)

Помимо 42-вольтовой батареи и интегрированного стартер-генератора, машина снабжена еще тремя главными компонентами:

  • модифицированным двигателем V-6
  • новой автоматической коробкой передач
  • контроллером «инвертор/мотор»

При возобновлении движении энергия постоянного тока от батареи преобразуется контроллером в энергию переменного тока регулируемой частоты и подается на ISG. Управление частотой мощного источника переменного тока позволяет запустить двигатель за доли секунды.

Рекуперативное торможение сохраняет энергию, обычно теряемую во время торможения в виде тепла. ISG во время замедления транспортного средства поглощает энергию, преобразуя ее в постоянный ток, и подзаряжает батарею. Электро-гидравлические тормоза заменяют тормоза с вакуумным гидроусилителем, а микропроцессоры управляют действием передних и задних тормозов так, чтобы сохранять устойчивость транспортного средства при торможении. Механические тормоза автомобиля действуют совместно с ISG, так что разница между механическим и рекуперативным торможением будет незаметна водителю.

ISG также обеспечивает дополнительную мощность и улучшенное качество работы, помогая двигателю при старте автомобиля. ISG иногда упоминается как интегрированный стартер-генератор-демпфер (integrated starter alternator damper — ISAD.

Даешь, Вольты! Мерседес повсеместно переходит на электричество

Концерн Daimler желает электрифицировать всю гамму. Возьмем хотя бы тот факт, что вся линейка Смарт теперь представлена и электрическими версиями. Однако настоящая цель немцев — мощное предложение в рамках линейки Mercedes.

В Штутграте уже даже придумали название для суббренда, как сделали конкуренты из БМВ с BMW i. Речь идет о департаменте Mercedes EQ. А еще нужно поработать в гибридном направлении: сделать доступным для абсолютно для всех моделей – даже базовых — бензоэлектрический гибрид plug-in, разработать версию plug-in и для машин на на водороде элементах — этой технологией нельзя пренебрегать, хотя промышленные затраты на нее все еще высоки. Бортовую сеть следует перевести на 48 В. Установить фильтры мелких частиц и на бензиновые модификации. И снабдить все перечисленное гарниром из аккумуляторов, бортовых и коммуникационных систем, методов подзарядки.

В общем, теперь и Mercedes считает электричество центральным элементом своего развития. Может, автомобиль с нулевым выхлопом пока не приносит большого дохода, но он стал уже практически обязательным. Хотя бы для того, чтобы вписаться в новые требования по уровню выбросов вредных веществ в атмосферу, которые начнут действовать в в 2021 году: 95 г С02 на километр пути по методике WLTP (World light vehicle test procedure), поднимающей значения на 12%. Это значение касается суммарно всего модельного ряда.

Переход к бензиновому гибриду plug-in от обычного и дизельного продиктован аналогичными соображениями. Правительство и немецкие производители убедили сертификационные ведомства, что plug-in могут заканчивать цикл с разряженной батареей, поскольку подзарядка осуществляется через кабель (в гибриде аккумуляторы другого типа, и подзаряжаются они от ДВС). И пока это явно выгоднее как при сертификации, так и при эксплуатации.

Бортовая сеть напряжением 48 В предоставляет в 4 раза дает больше выхлопа (т.е. большие характеристики), чем 12-и вольтовая система, не требует архитектуры для обеспечения безопасности. Ее основной конек — более тонкая и легкая проводка, что поможет снизить расход топлива и количество вредных выбросов, улучшит уровень комфорта: холостой ход без рывков, преимущества для системы кондиционирования и т.д.

Электромобиль

Mercedes EQ

В основе электрокара Mercedes EQ — новая платформа для моделей средневысокого сегмента с нулевым выбросом. Первый концепт — кроссовера – дебютировал на Парижском автосалоне. Разработка ведется параллельно с внедрением технологии Hybrid parallel plug-in, в которой колеса приводит в движение двигатель внутреннего сгорания. Система, в которую входит бензиновый агрегат, бортовую сеть 48 В и встроенный генератор-стартер, распространится на все модели, начиная Мерседес А-Класс. Mercedes S 500 при рестайлинге оснастят усовершенствованным литий-ионным аккумулятором, обеспечивающим дальнобойность около 50 км, и беспроводной (индукционной) зарядкой: чтобы пополнить запас электричества, будет достаточно припарковаться над специальной пластиной.

Топливные элементы

Mercedes GLC F-Cell concept

В 2017 году дебютирует серийная версия GLC F-Cell concept, ответ Mercedes водородным автомобилям Тoyota, Honda и Mitsubishi. Новинкой по сравнению с конкурентами станет компактность системы (обычно она занимает вдвое больший объем, чем ДВС). Концепт получит подзаряжаемую батарею емкостью 9 кВтч, она обеспечит запас хода в 30 км даже без водорода. Совокупная же автономность — до 500 км.

Бензиновые турбо

Mercedes M 256

Непосредственный впрыск необходим для избежания детонации в камере сгорания. Но в моторах с высокой отдачей это определяет появление вредных частиц. И здесь на помощь придет фильтр. Семейство рядных шестерок (М 256) с генератор-стартером (ISG) в арсенале и сеть на 48 В появятся в следуюущем году. Тогда же обновятся четырехцилиндровые моторы с RSG — ременным генератор-стартером.

Mercedes ОМ 654

Новый 2,0-литровый турбированный дизель пришел на смену агрегату 2.1. Новинка полностью сделана из алюминия, а поршни ее стальные — благодаря этому новый турбодизель легче и мощнее предшественника. В основе функции контроля вредных выбросов все также лежит нейтрализатор SCR со впрыском мочевины, который эффективнее нейтрализаторов LNT. Плюс к этому, он обладает компактными размерами и обеспечивает соответствие нормам RDE. Мотор ОМ 654 — родоначальник всех будущих турбодизелей. Его предложат и для А- и В-класса, и для переднеприводного Mercedes CLA.

Генератор-стартер

Генератор-стартер ISG

Генератор-стартер с ременным приводом (RSG) на четырехцилиндровых бензиновых моторах и интегрированный генератор-стартер (ISG) на «шестерках». В последнем случае стартер и генератор — мощный электрический узел, который расположен между двигателем и трансмиссией. Его задача — пуск, в том числе и холодный, и для улучшения динамических показателей на разгоне. Кроме того, он служит системой рекуперации энергии: вырабатывает энергию при торможении, сбросе газа и замедлении. Один узел заменит и стартер. Система с RSG делает старт-стоп более тихой, поскольку мотор заводится генератором через ременную передачу.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Adblock
detector