Компанию с недвусмысленно ирландским названием основал еще в 1856 году эмигрировавший из Соединенного Королевства предприниматель Джон Б. Макфарлейн, добравшийся от родных берегов до самого штата Индиана и там решивший осесть. Поселившись в городе Коннерсвилле, он достаточно быстро сориентировался в окружающей обстановке — и выбрал основным направлением своей деятельности экипажное производство. Скупив несколько мелких фирм по выпуску легких конных двуколок, он таким образом основал компанию McFarlan Carriage Со. — и, не теряя времени, принялся свой бизнес расширять.
К началу восьмидесятых годов позапрошлого века вокруг его владений уже образовался целый промышленный кластер, или, как бы сказали сейчас, «индустриальный парк»; он кроме того отгрохал по соседству огромный отель, выбился в президенты самого крупного из местных банков, открыл вентиляторный завод и вдобавок ко всему этому удачно вложился в компанию по транспортировке природного газа. Такой вот он был разносторонний бизнесмен.
Начало автобизнеса
Если чем Джон Макфарлейн и не занимался, так это — автомобилями. Их он оставил на откуп своему внуку, Гарри Макфарлейну, когда тот выучился на инженера и к 28-летнему возрасту собрался заделаться автопромышленником. На дворе стоял 1909 год, молодая отрасль американской индустрии развивалась весьма динамично, места на рынке еще хватало всем, и молодой Гарри не без оснований надеялся занять там позицию поближе к самой верхушке — в сегменте моделей стоимостью до двух тысяч долларов. Дед ему, конечно, помог с финансированием — но, к сожалению, до того момента, когда самая первая машина марки McFarlan вышла из заводских ворот, он не дожил: ему не хватило всего двух недель.
Дебютировавший осенью того же 1909 года (в качестве модели 1910 года) автомобиль оснащался четырехлитровым верхнеклапанным двигателем с шестью цилиндрами, который поставляло предприятие F. A. Brownell Motor Company из города Рочестер в штате Нью-Йорк. Отдача этого мотора составляла 35-40 л.с., и в начале сентября следующего года машина превосходно показала себя во время двухсотмильного дорожного заезда близ Индианаполиса.
Там выступала в общей сложности дюжина автомобилей разных марок, до финиша из этого числа добрались только семь, и среди успешно финишировавших оказались обе выставленные на старт машины McFarlan — одна на третьем месте, другая на пятом. Фирма собрала самые благоприятные отзывы в прессе; особо подчеркивался тот факт, что оба автомобиля преодолели всю дистанцию, ни разу не остановившись для исправления возникших по пути дефектов, — за полным отсутствием таковых.
Первые результаты
За первый год своего существования фирма изготовила и продала всего 25 машин в двух разных вариантах кузова — по цене, как и предполагалось изначально, в 2000 долларов за экземпляр. Со следующего года к производственной программе добавились сразу две новые модели, еще более крупные, а в течение 1912 года на автомобилях McFarlan начали предлагать стартер — пневматический, не электрический, но зато в качестве стандартного оборудования. К этому времени на машины ставились двигатели таких моторостроительных компаний, как Wainwright и Buda, но уже в 1914 году фирма начала сотрудничать с предприятием Teetor, и растянулось это сотрудничество на целых пять лет.
Тогда же пневматический стартер наконец уступил место электрическому, в связи с чем фирме пришлось свернуть работы над интересной системой переключения передач с помощью сжатого воздуха. Предполагалось, что она будет преселективного типа, то есть с предварительным выбором передачи и последующим включением ее пневматически оттого же самого резервуара, что прокручивал мотор при запуске, — но с переходом на нормальный электрический стартер необходимость повсюду возить с собою запас сжатого воздуха (и, между прочим, насос системы Kellogg для пополнения этого запаса) отпала. (Электрические фары головного света фирмы Vesta появились на машинах McFarlan годом ранее.)
Машина имела барабанный спидометр, хотя все остальные приборы были стрелочными. Радиатор автомобилей McFarlan TV заметно выступал над капотом: такова была характерная особенность данной модели. Колоссальный девятилитровый мотор развивал несусветные для своего времени 120 л.с. Порядок зажигания в шести его цилиндрах проставлялся прямо на блоке Температуру двигателя по-прежнему указывал патентованный «мотометр фирмы Воусе» — градусник, смонтированный прямо в радиаторной пробке и украшенный фирменной символикой компании McFarlan; шкала термометра на приборной панели все так же отсутствовала. Осветительные приборы, в том числе фары, поставлялись фирмой Vesta.
Производство гужевых экипажей компания прекратила после 1914 года и с этого момента сконцентрировалась исключительно на автомобилях. Три года спустя коническая муфта сцепления уступила место более современной многодисковой; по желанию покупателя на определенных моделях устанавливалось рулевое колесо с подогревом, которое к тому же еще и откидывалось, облегчая водителю доступ на свое место. Центробежная трансмиссия с электроуправлением, разработанная вышеупомянутой фирмой Vesta, себя не оправдала и до серийного производства не дошла. Зато как нельзя кстати оказалось двухконтурное зажигание: на каждый цилиндр мотора полагалось по две свечи, и те, что располагались непосредственно над впускными клапанами, работали от аккумулятора и индукционной катушки, а те, что устанавливались точно по центру камер сгорания, — от магнето высокого напряжения (компании Bosch, кстати говоря). Вероятность «потерять искру» в связи с этим новшеством серьезно снизилась. Тогда же по выбору клиента к системе подвески начали добавлять и пневматические амортизаторы — производства компании Westinghouse.
Инновации
Отказаться от покупных силовых агрегатов фирма решилась только к началу 20-х годов. Мотор ее собственного производства имел Т-образную конфигурацию головки блока цилиндров, два распределительных вала — и по четыре клапана на каждый цилиндр. Рабочий объем этого двигателя составлял — ни много ни мало — 9383 кубических сантиметров, и развивал он целых 120 сил — более мощного силового агрегата в те годы не было ни у кого во всех Штатах. Трехступенчатая трансмиссия Brown-Lipe сообщалась с мотором при посредстве новой однодисковой муфты сцепления Borg & Beck начиная с 1924 года вместо механических тормозов начали использовать гидравлические, системы Lockheed. Автомобиль носил гордое обозначение TV, что означало «twin valves» (то есть «сдвоенные клапаны»), и в самом дешевом варианте стоил пять с лишним тысяч долларов.
Позволить себе такое авто, разумеется, мог далеко не каждый американский автомобилист. В основном клиентами фирмы McFarlan были разные голливудские знаменитости — звезды немого кино, «короли джаза», губернаторы штатов, популярные эстрадные комики и прочая публика такого плана. Естественно, каждый хотел себе машину индивидуальной работы, и компании приходилось с их капризами считаться. Один кинодеятель потребовал обить салон своей машины тканью под цвет любимого платья своей дражайшей половины — и даже прислал образец этой самой ткани; пришлось повиноваться, хотя упомянутая ткань по текстуре своей для автомобильных сидений не подходила совершенно. В другой раз по заказу состоятельной дамы — из Филадельфии, у которой были проблемы с почками, пришлось предусматривать под передним сиденьем самый настоящий туалет — даже со смывом. Двух одинаковых автомобилей McFarlan было не сыскать во всем свете — каждый хоть чем-нибудь да отличался от остальных.
Закат
Компания McFarlan уже перевалила пик своего развития — он пришелся на 1922 год, когда общим числом было выпущено 235 машин всех моделей, — и отчетливо клонилась к закату. Объем производства в 1924 году не превысил 127 экземпляров, и далеко не все они относились к серии TV — к этому времени уже выпускалась модификация SV без сдвоенных клапанов (с 75-сильным мотором Wisconsin). Год спустя к этим двум моделями прибавилась и еще одна, с рядным восьмицилиндровым двигателем фирмы Lycoming, — но к ней Гарри Макфарлейн уже никакого отношения не имел: как раз в 1924 году он серьезно занемог и управление его предприятием временно взял на себя его компаньон, Бартон Бэрроуз, который и принял решение насчет создания восьмицилиндровой модели.
Другое дело, что по-настоящему выздороветь Гарри Макфарлейн так и не смог, а злосчастный Бэрроуз в самом начале 1928 года случайно погиб, свалившись в шахту лифта. Управлять фирмой стало совсем некому, и досталась она в июне месяце того же года Эрретту Л. Корду: тот как раз строил свою недолговечную «автомобильную империю» и лихорадочно скупал все предприятия в округе, до которых только мог дотянуться. Коннерсвилльский индустриальный кластер, который некогда основал Джон Б. Макфарлейн, стал кузовным производством новообразованного кордовского концерна — и в качестве такового просуществовал до самого 1937 года. Но, конечно, потом тоже закрылся: «империя Корда» пошла ко дну ничуть не хуже небольшого предприятия McFarlan.